Устройство авто для начинающих

Все части:

 Устройство авто для начинающих

- Устройство автомобиля

- Карбюраторные и дизельные двигатели

- Кривошипно-шатунный механизм

- Газораспределительный механизм

- Система питания

- Система выпуска отработавших газов

- Система зажигания

- Система охлаждения

Устройство авто для начинающих ( часть 2 )

- Система смазки двигателя

- Основные неисправности системы смазки.

- Неисправности двигателя

- Трансмиссия

- Коробка передач

Устройство авто для начинающих ( часть 3 )

- Карданная передача заднеприводного автомобиля

- Главная передача и дифференциал

- Автоматическая коробка передач (правила пользования)

Устройство авто для начинающих ( часть 4 )
- Ходовая часть автомобиля

- Колеса, шины

- Неисправности ходовой части, при которых Правила дорожного движения запрещают эксплуатацию транспортных средств

Устройство авто для начинающих ( часть 5 ) 
Рулевое управление

Содержание

01 - Устройство автомобиля

02 - Карбюраторные и дизельные двигатели

03 - Кривошипно-шатунный механизм

04 - Газораспределительный механизм

05 - Система питания

06 - Система выпуска отработавших газов

07 - Система зажигания

08 - Система охлаждения

Запчасти для грузовых и легковых автомобилей, огромный каталог запчастей для любого вида транспорта auto-sklad.com

Устройство автомобиля

Итак, Вы подошли к своему (или к учебному) автомобилю. Давайте вместе разберемся с тем, что такое автомобиль, каковы составные части этого сложнейшего достижения современной техники. 'А зачем?' - спросят многие из кандидатов в водители. Вот он стоит и манит, приглашает в поездку. Сразу хочется открыть дверь, сесть на мягкое сидение, ключ на старт и ура... вперед! Большинство из нас так и начинают, но с течением времени все равно приходится познавать то, что оказывается у автомобиля есть двигатель, да еще и масло надо доливать, всякие там тормозные колодки, и прочие 'железяки' и провода. А еще и экзаменационные билеты постоянно спрашивают: 'Так можно ездить с неработающим амортизатором или нельзя, а...?' А 'кто' это такой - амортизатор?

Так что имеет смысл изначально разобраться с устройством автомобиля и успешно сдать квалификационные экзамены. А если еще и понять процессы, протекающие в механизмах и системах автомобиля при его движении, то, садясь за руль своей или учебной машины, Вы сможете приятно удивить как инструктора или экзаменатора, так и сам автомобиль своим грамотным с ним обращением.

В этой книге, рассматривается устройство автомобиля как таковое, принцип работы его механизмов и систем, их основные неисправности, а также правила грамотной эксплуатации, как отдельных агрегатов, так и всего автомобиля в целом. Все машины мира на 99% имеют одинаковую конструкцию и работают по одним и тем же физическим законам. Вот с этим мы с Вами и будем сейчас разбираться. Как работает двигатель (и долго ли проработает), почему автомобиль вообще движется (если мотор под капотом, а колеса совсем в другом месте), сцепление окажется сложным механизмом, а не просто педалью и выяснится, наконец-то, что карбюратор и генератор - это не одно и то же.

В данной книге также содержится информация, необходимая для успешной сдачи выпускного экзамена в автошколе по предмету 'Устройство автомобиля' и с особой тщательностью рассмотрены все экзаменационные вопросы ГИБДД по теме 'Неисправности и условия, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств'.

Карбюраторные и дизельные двигатели

В качестве силовой установки на автомобилях используется двигатель внутреннего сгорания.

По виду применяемого топлива двигатели подразделяются на карбюраторные, дизельные и газовые.

Карбюраторные - это двигатели, работающие на жидком топливе (бензине), с принудительным зажиганием. Перед подачей в цилиндры двигателя, топливо перемешивается с воздухом в определенной пропорции с помощью карбюратора.

Дизельные - это двигатели, работающие на жидком топливе (дизельном топливе), с воспламенением от сжатия. Подача топлива осуществляется форсункой, а смешивание с воздухом происходит внутри цилиндра.

Газовые - это двигатели, которые работают на пропано-бутановом газе, с принудительным зажиганием. Перед подачей в цилиндры двигателя, газ смешивается с воздухом в карбюраторе. По принципу работы такие двигатели практически не отличаются от карбюраторных (бензиновых). Поэтому в объеме этой книги не имеет смысла подробно останавливаться на рассмотрении газовых установок. Однако, если вы переоборудовали свой автомобиль 'на газ', то советую внимательно изучить прилагаемую к оборудованию инструкцию. При работе двигателя внутреннего сгорания из каждых десяти литров использованного топлива, к сожалению, только около двух идет на полезную работу, а все остальные - на 'согревание' окружающей среды. Коэффициент полезного действия ныне выпускаемых двигателей составляет всего около 20%. Но мир пока не придумал более совершенного устройства, которое могло бы долго и надежно работать при более высоком КПД.

Карбюраторные поршневые двигатели.

К основным механизмам и системам карбюраторного поршневого двигателя относятся:

· кривошипно-шатунный механизм,

· газораспределительный механизм,

· система питания,

· система выпуска отработавших газов,

· система зажигания,

· система охлаждения,

· система смазки.

Рис. 6 Одноцилиндровый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания а) 'стакан' в 'стакане'; б) поперечный разрез 1 - головка цилиндра; 2 - цилиндр; 3 - поршень; 4 - поршневые кольца; 5 - поршневой палец; 6 - шатун; 7 - коленчатый вал; 8 - маховик; 9 - кривошип; 10 - распределительный вал; 11 - кулачок распределительного вала; 12 - рычаг; 13 - клапан; 14 - свеча зажигания Для начала, давайте возьмем простейший одноцилиндровый карбюраторный двигатель (рис.6) и разберемся с принципом его работы. Рассмотрим протекающие в нем процессы, и выясним, наконец, откуда все-таки берется тот самый крутящий момент, который в конечном итоге приходит на ведущие колеса автомобиля. Основной частью одноцилиндрового карбюраторного двигателя (рис. 6), является цилиндр с укрепленной на нем съемной головкой. Если продолжить сравнение элементов автомобиля с предметами, всем известными в быту, то цилиндр вместе с головкой, очень похож на обыкновенный стакан, перевернутый вверх дном. Внутри цилиндра помещен еще один 'стакан', также вверх дном, это - поршень. На поршне в специальных канавках находятся поршневые кольца. Именно они скользят по зеркалу внутренней поверхности цилиндра, и они же не дают возможности газам, образующимся в процессе работы двигателя, прорваться вниз. В тоже время кольца препятствуют попаданию вверх масла, которым смазывается внутренняя поверхность цилиндра. С помощью пальца и шатуна, поршень соединен с кривошипом коленчатого вала, который вращается в подшипниках, установленных в картере двигателя. На конце коленчатого вала крепится массивный маховик.

Через впускной клапан в цилиндр поступает горючая смесь (смесь воздуха с бензином), а через выпускной клапан выходят отработавшие газы. Клапаны открываются при набегании кулачков вращающегося распределительного вала на рычаги. При сбегании же кулачков с рычагов, клапаны надежно закрываются под воздействием мощных пружин. Распределительный вал с кулачками приводится во вращение от коленчатого вала двигателя. В резьбовое отверстие головки цилиндра ввернута свеча зажигания, которая электрической искрой, проскакивающей между ее электродами, воспламеняет рабочую смесь (это горючая смесь перемешанная с остатками выхлопных газов, о чем более подробно рассказано ранее). Думаю, что после знакомства с основными деталями одноцилиндрового двигателя, вы уже начали догадываться о том, как он работает. Но давайте все- таки разберемся с тем, как происходит преобразование возвратно- поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала. Этим в двигателе занимается шатунно-поршневая группа.

Вспомните теплый летний вечер, когда вы катались на велосипеде и даже не задумывались о том, как он перемещается в пространстве. А сейчас давайте посмотрим на действия велосипедиста со стороны. Нажимая на педаль одной ногой, мы поворачиваем ось педалей на пол-оборота, затем помогает вторая нога, нажимая на вторую педаль и... колесо вращается, велосипед едет! Необходимо отметить, что работа двух ног - это пример двухцилиндрового двигателя. Чтобы не чувствовать себя обманутым, можете привязать одну ногу к педали и использовать только ее для нашего эксперимента.

При дальнейшем изучении работы ноги велосипедиста можно увидеть принцип

работы шатунно-поршневой группы двигателя. Роль шатуна выполняет голень ноги, поршнем с верхней головкой шатуна является - колено, ну а нижняя головка шатуна на кривошипе - это ступня на педали.

Колено велосипедиста движется только вверх - вниз (как поршень), а ступня с педалью уже по окружности (как кривошип коленчатого вала). Так это и есть преобразование возвратно поступательного движения во вращательное. В двигателе, взаимодействие деталей шатунно-поршневой группы точно такое же, как и в рассмотренном нами примере с ногой велосипедиста.

Рис. 7 Ход поршня и объемы цилиндра двигателя

а) поршень в нижней мертвой точке

б) поршень в верхней мертвой точке

На рисунке 7 показаны некоторые параметры цилиндра и поршня, которые используются для оценки того или иного двигателя (объемы цилиндра и ход поршня).

Крайние положения поршня, при которых он наиболее удален от оси коленчатого вала или приближен к ней, называются верхней и нижней 'мертвыми' точками (ВМТ и НМТ). При езде на велосипеде колено вашей ноги, также как и поршень, периодически будет находиться в крайнем верхнем или крайнем нижнем положениях.

Ходом поршня называется путь, пройденный от одной 'мертвой' точки до другой - S.

Объемом камеры сгорания называется объем, расположенный над поршнем, находящимся в ВМТ - Vс.

Рабочим объемом цилиндра называется объем, освобождаемый поршнем при перемещении от ВМТ к НМТ - VР.

Полным объемом цилиндра является сумма объемов камеры сгорания и рабочего объема: Vп = VР + Vс.

Рабочий объем двигателя, это сумма рабочих объемов всех цилиндров и измеряется он в литрах. Пока мы с вами рассматриваем только одноцилиндровый двигатель, а вообще двигатели современных легковых автомобилей имеют, как правило - 4, 6, 8 и даже 12 цилиндров. Соответственно, чем больше рабочий объем - тем более мощным будет двигатель. Измеряется мощность в киловаттах или в лошадиных силах (кВт или л.с.).

Например, рабочий объем двигателя ВАЗ 2105 - 1,3 литра, его мощность 46,8 кВт (63,7 л.с.). А рабочий объем двигателя ВАЗ 21083 - 1,5 литра и его мощность 51,5 кВт (70 л.с.).

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя.

Двигатели внутреннего сгорания отличаются друг от друга рабочим циклом, по которому они работают.

Рабочий цикл - это комплекс последовательных рабочих процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре при работе двигателя.

Рабочий процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня, называется тактом. По числу тактов, составляющих рабочий цикл, двигатели делятся на два вида: · четырехтактные - в которых рабочий цикл совершается за четыре хода поршня, · двухтактные - в которых рабочий цикл совершается за два хода поршня. На легковых автомобилях отечественного производства применяются четырехтактные двигатели, а на мотоциклах и моторных лодках - двухтактные. О путешествиях по водным просторам поговорим как-нибудь потом, а вот с четырьмя тактами работы автомобильного двигателя разберемся сейчас. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя состоит из следующих тактов:

· впуск горючей смеси,

· сжатие рабочей смеси,

· рабочий ход,

· выпуск отработавших газов.

Рис. 8 Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя а) впуск; б) сжатие; в) рабочий ход; г) выпуск

Первый такт - впуск горючей смеси (рис. 8а).

Горючей смесью называется смесь мелко распыленного бензина с воздухом в определенной пропорции. Приготовлением смеси в двигателе занимается карбюратор, о чем мы с вами поговорим чуть позже. А пока следует знать, что соотношение бензина к воздуху 1:15 считается оптимальным для обеспечения нормального процесса горения.

При такте впуска поршень от верхней мертвой точки перемещается к нижней мертвой точке. Объем над поршнем увеличивается. Цилиндр заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан. Иными словами, поршень всасывает горючую смесь.

Хочется посоветовать читателю, почаще включать свое воображение, сравнивая сложное с простым. Если вам удастся почувствовать, как бы ощутить на себе те процессы, которые протекают в двигателе, да и в автомобиле в целом, то многие из 'секретов' машины станут для вас 'открытой книгой'.

Например, наверняка каждый из вас видел, как медицинская сестра, готовясь сделать укол, набирает шприцем лекарство из ампулы. За счет перемещения поршня шприца, над ним создается разряжение, которое и засасывает из ампулы то, что позже 'вольется' в 'мягкое место' пациента. Почти то же самое происходит и в цилиндре двигателя в процессе такта впуска.

Впуск смеси продолжается до тех пор, пока поршень не дойдет до нижней мертвой точки. За первый такт работы двигателя кривошип коленчатого вала поворачивается на пол-оборота. В процессе заполнения цилиндра горючая смесь перемешивается с остатками отработавших газов и меняет свое название, теперь эта смесь называется - рабочая.

Второй такт - сжатие рабочей смеси (рис. 8б).

При такте сжатия поршень от нижней мертвой точки перемещается к верхней мертвой точке. Оба клапана плотно закрыты и поэтому рабочая смесь сжимается. Из школьной физики всем известно, что при сжатии газов их температура повышается. Так и здесь. Давление в цилиндре над поршнем в конце такта сжатия достигает 9 - 10 кг/см2, а температура 300 - 400оС.

В заводской инструкции к автомобилю можно увидеть один из параметров двигателя, имеющий название - степень сжатия (например 8,5). А что это такое?

Надеюсь сейчас это станет понятно.

Степень сжатия показывает во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания (Vп/Vс - см. рис.7). У карбюраторных двигателей в конце такта сжатия, объем над поршнем уменьшается в 8 - 10 раз. В процессе такта сжатия коленчатый вал двигателя поворачивается на очередные пол-оборота. А в сумме, от начала первого такта и до окончания второго, он повернется уже на один оборот.

Третий такт - рабочий ход (рис. 8в).

Во время третьего такта происходит преобразование выделяемой при сгорании рабочей смеси энергии в механическую работу. Давление от расширяющихся газов передается на поршень и затем, через шатун и кривошип, на коленчатый вал. Вот откуда берется та сила, которая заставляет вращаться коленчатый вал двигателя и, в конечном итоге, ведущие колеса автомобиля. В самом конце такта сжатия, рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. В начале такта рабочего хода, сгорающая смесь начинает активно расширяться. А так как впускной и выпускной клапаны все еще закрыты, то расширяющимся газам остается только один единственный выход - давить на подвижный поршень.

Поршень под действием этого давления, достигающего 40 кг/см2, начинает перемещаться к нижней мертвой точке. При этом на всю площадь поршня давит сила 2000 кг и более, которая через шатун передается на кривошип коленчатого вала, создавая крутящий момент. При такте рабочего хода, температура в цилиндре достигает 2000 градусов и выше.

Коленчатый вал при рабочем ходе поршня делает очередные пол-оборота. Позднее мы вернемся к этим огромным цифрам, похожим на температуры в доменной печи. А пока следует отметить для себя, что процесс рабочего хода происходит за очень короткий промежуток времени, по сравнению с которым, удивленное 'хлопание' ресницами ваших глаз после прочтения этого сюжета, длится целую вечность.

Четвертый такт - выпуск отработавших газов (рис.8г)

При движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, открывается выпускной клапан (впускной все еще закрыт) и отработавшие газы с огромной скоростью выбрасываются из цилиндра двигателя. Вот почему слышен тот сильный грохот, когда по дороге едет автомобиль без глушителя выхлопных газов, но об этом позже. А пока обратим внимание на коленчатый вал двигателя - при такте выпуска он делает еще пол-оборота. И всего, за четыре такта рабочего цикла, он сделал два полных оборота.

После такта выпуска начинается новый рабочий цикл, и все повторяется: впуск - сжатие - рабочий ход - выпуск... и так далее.

А теперь, интересно, кто из вас обратил внимание на то, что полезная механическая работа совершается двигателем только в течение одного такта - рабочего хода! Остальные три такта называются подготовительными (выпуск, впуск и сжатие) и совершаются они за счет кинетической энергии маховика, вращающегося по инерции.

Рис. 9 Коленчатый вал двигателя с маховиком

1 - коленчатый вал двигателя; 2 - маховик с зубчатым венцом; 3 - шатунная шейка; 4 - коренная (опорная) шейка; 5 - противовес

Маховик (рис. 9) - это массивный металлический диск, который крепится на коленчатом валу двигателя. Во время рабочего хода, поршень, через шатун и кривошип, раскручивает коленчатый вал двигателя, который и передает запас инерции маховику.

Запасенная в массе маховика инерция позволяет ему, в обратном порядке, через коленчатый вал, шатун и поршень осуществлять подготовительные такты рабочего цикла двигателя. То есть, поршень движется вверх (при такте выпуска и сжатия) и вниз (при такте впуска), именно за счет отдаваемой маховиком энергии. Если же двигатель имеет несколько цилиндров, работающих в определенном порядке, то подготовительные такты в одних цилиндрах совершаются за счет энергии, развиваемой в других, ну и маховик конечно тоже помогает.

В далеком детстве у вас наверняка была игрушка, которая называлась 'Волчок'. Вы раскручивали его энергией своей руки (рабочий ход) и радостно наблюдали за тем, как долго он вращается. Точно также и массивный маховик двигателя - раскрутившись, он запасает энергию, но только значительно большую, чем детская игрушка, а затем эта энергия используется для перемещения поршня в подготовительных тактах.

Дизельные двигатели

Главной особенностью работы дизельного двигателя является то, что топливо подается форсункой или насос-форсункой непосредственно в цилиндр двигателя под большим давлением в конце такта сжатия. Необходимость подачи топлива под большим давлением обусловлена тем, что степень сжатия у таких двигателей в несколько раз больше, чем у карбюраторных. И так как давление и температура в цилиндре дизельного двигателя очень высоки, то происходит самовоспламенение топлива. А это означает, что искусственно поджигать смесь не надо. Поэтому у дизельных двигателей отсутствуют не только свечи, но и вся система зажигания.

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя.

Первый такт - впуск, служит для наполнения цилиндра двигателя только воздухом.

При движении поршня от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, происходит всасывание воздуха через открытый впускной клапан.

Второй такт - сжатие, необходим для подготовки к самовоспламенению дизельного топлива.

При своем движении к верхней мертвой точке, поршень сжимает воздух в 18 - 22 раза (у карбюраторных в 8 - 10 раз). Поэтому в конце такта сжатия, давление над поршнем достигает 40 кг/см2, а температура поднимается выше 500 градусов.

Третий такт - рабочий ход, служит для преобразования энергии сгораемого топлива в механическую работу. В конце такта сжатия, в камеру сгорания, через форсунку под давлением подается дизельное топливо, которое самовоспламеняется за счет высокой температуры сжатого воздуха.

При сгорании дизельного топлива (взрыве), происходит его расширение и увеличение давления. При этом возникает усилие, которое перемещает поршень к нижней мертвой точке и через шатун проворачивает коленчатый вал. Во время рабочего хода давление в цилиндре достигает 100 кг/см2, а температура превышает 2000о.

Четвертый такт - выпуск отработавших газов, служит для освобождения цилиндра от отработавших газов. Поршень от нижней мертвой точки поднимается к верхней мертвой точке и, через открытый выпускной клапан, выталкивает отработавшие газы. При своем последующем движении вниз, поршень засасывает свежую порцию воздуха, происходит такт впуска и рабочий цикл повторяется.

В дизельном двигателе, нагрузки на все механизмы и детали значительно больше, чем в карбюраторном бензиновом, и это закономерно приводит к увеличению его массы, размеров и стоимости. Однако дизельный двигатель имеет и неоспоримые преимущества - меньший расход топлива, чем у его карбюраторного 'брата' (приблизительно на 30%), а также отсутствие системы зажигания, что значительно уменьшает количество возможных неисправностей при эксплуатации.

Запчасти для грузовых и легковых автомобилей, огромный каталог запчастей для любого вида транспорта auto-sklad.com

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала двигателя.

Ранее рассматривалась работа одноцилиндрового двигателя. Это было необходимо для простоты восприятия протекающих в нем процессов.

Однако на большинстве легковых автомобилей, как отечественных, так и зарубежных, устанавливаются четырехцилиндровые двигатели.

Конечно, существуют варианты и с другим количеством цилиндров (от двух до восьми), но в объеме этой книги мы с вами ограничимся знакомством именно с четырехцилиндровым двигателем, так как именно он является самым распространенным.

Рис. 10 Общий вид четырехцилиндрового двигателя на примере автомобиля ВАЗ 2106 (для увеличения изображения кликните по рисунку)

а) продольный разрез; б) поперечный разрез 1 - блок цилиндров; 2 - головка блока цилиндров; 3 - поддон картера двигателя; 4 - поршни с кольцами и пальцами; 5 - шатуны; 6 - коленчатый вал; 7 - маховик; 8 - распределительный вал; 9 - рычаги; 10 - впускные клапаны; 11 - выпускные клапаны; 12 - пружины клапанов; 13 - впускные и выпускные каналы

У четырехцилиндрового двигателя кривошипно-шатунный механизм состоит из (см. рис. 10):

· блока цилиндров с картером,

· головки блока цилиндров,

· поддона картера двигателя,

· поршней с кольцами и пальцами,

· шатунов,

· коленчатого вала,

· маховика.

Блок цилиндров объединяет в себе не только уже известные нам цилиндры и шатунно-поршневую группу, но и другие системы двигателя. Он является основой двигателя, в которой есть множество

литых каналов и сверлений, подшипников и заглушек. Именно в блоке цилиндров вращается (на подшипниках) коленчатый вал. Во внутренних полостях блока циркулирует жидкость системы охлаждения, там же проходят и масляные каналы системы смазки двигателя. Большая часть из навесного оборудования двигателя монтируется, опять же, на блоке цилиндров. Нижняя часть блока называется картером.

Головка блока цилиндров является второй по значимости и по величине составной частью двигателя. В головке расположены камеры сгорания, клапаны и свечи цилиндров, в ней же на подшипниках вращается распределительный вал с кулачками. Так же, как и в блоке цилиндров, в его головке имеются водяные и масляные каналы и полости. Головка крепится к блоку цилиндров и, при работе двигателя, составляет с блоком единое целое.

Устройство и взаимодействие основных деталей кривошипно-шатунного механизма - шатунно-поршневой группы мы с вами уже разобрали выше, при изучении ног велосипедиста и рабочего цикла двигателя (см. стр. 9-11).

Для тех из вас, кто уже вернулся обратно на эту страницу, предлагаю небольшой экскурс в мир цифр. На холостом ходу двигателя, его коленчатый вал вращается со скоростью приблизительно 800 - 900 оборотов в минуту (13 - 15 об/сек). На средней и большой скорости движения автомобиля число оборотов коленчатого вала в минуту составляет уже от 2000 до 4000. А в ходе автомобильных соревнований, у специально подготовленных автомобилей, двигатель 'раскручивается' до 12000 об/мин (200 оборотов в секунду) и даже более того. А, что поршни? Они движутся в цилиндре с огромной скоростью! Ведь за один оборот коленчатого вала каждый поршень успевает подняться вверх, 'развернуться' и опуститься вниз (или наоборот - сначала вниз, потом вверх). Свой путь от одной мертвой точки до другой, поршни 'пролетают' за сотые доли секунды! А если вспомнить еще и об огромных температурах и давлении в цилиндрах в это время! Вот в таких непростых, мягко выражаясь, условиях работает двигатель вашего автомобиля.

Мы с вами разобрались с очень сложным и уникальным процессом, происходящим внутри двигателя с одним цилиндром.

Многоцилиндровый двигатель принципиально ни чем не отличается от простейшего одноцилиндрового. Однако, когда цилиндров много, представьте, как они работают и в каких условиях (температуры, давление, трение...), при этом безотказно и продолжительное время, доставляя нам только удовольствие ничего не требуя взамен, кроме лишь кормления' двигателя бензином и периодического его обслуживания.

Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

Стуки в двигателе могут быть по причине износа поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников.

Для устранения неисправности необходимо заменить изношенные детали.

Повышенная дымность выхлопных газов и (или) падение компрессии (давление в конце такта сжатия) случается из-за износа поршневых колец, поршней, цилиндров, залегания поршневых колец в канавках поршней.

Для устранения неисправности следует заменить изношенные детали.

Эксплуатация кривошипно-шатунного механизма двигателя.

Правильная эксплуатация двигателя крайне необходима, так как его ремонт достаточно трудоемкий и дорогостоящий процесс. И к кривошипно-шатунному механизму, это относится в первую очередь.

Ресурс работы двигателя - это продолжительность нормальной работы двигателя без его капитального ремонта. Для отечественных автомобилей ресурс двигателя составляет приблизительно 150 - 200 тысяч километров пробега, и несколько больше для иномарок.

Для многих из вас эти цифры покажутся недосягаемо большими, но это не означает, что можно забывать о своевременной смене масел, жидкостей, фильтров и других расходных материалов. Плюс к этому, двигатель также требует периодических регулировок. Необходимо соблюдать сроки обслуживания его механизмов и систем, как этого рекомендует завод-изготовитель вашего автомобиля. А иначе, через удивительно короткий промежуток времени, вам может понадобиться именно капитальный ремонт двигателя.

Факторы, влияющие на продолжительность работы двигателя.

Первый фактор, уменьшающий ресурс двигателя - частые перегрузки автомобиля. Если загрузка салона, багажника и прицепа превышает все разумные пределы, то, двигаясь на такой перегруженной машине продолжительное время, вы рискуете выработать ресурс двигателя ранее вышеуказанного срока.

Водители, полагающие, что металл выдержит все - очень сильно ошибаются. Попробуем 'примерить' это утверждение на себя.

Если сумка, с которой вы идете по улице, весит 1,5 - 2 кг, то можно долго не ощущать усталости. А теперь давайте возьмем на прогулку свой любимый телевизор с диагональю 51 см и, 'погуляв' по набережным часика этак два, оценим свое состояние. А ведь в отличие от нашего с вами организма, металл претерпевает необратимые изменения.

Вторым фактором, влияющим на срок службы вашего двигателя, является движение с максимально возможной скоростью длительное время.

Если на трехкилометровой дистанции по кроссу, вы будете бежать также быстро, как и на 100 метров, то вам не избежать быстрого уставания и потери сил. Сразу вспоминается фраза из песни В. Высоцкого: 'Он на десять тыщь, рванул как на пятьсот... и... спекся!'. Последствия для человеческого организма могут быть плачевными. То же самое происходит и с двигателем автомобиля. Жаль, что многие начинают понимать это слишком поздно.

Мы с вами не так далеко ушли от тех 'страшно' больших цифр (температуры, давление, скорости...), характеризующих условия, в которых работают механизмы двигателя, чтобы вы успели их забыть.

Согласитесь, что количество 'взрывов' в цилиндрах, периодичность колебаний температуры и давления за одну секунду, не могут не влиять на продолжительность 'жизни' деталей двигателя.

Третий фактор, ускоряющий износ двигателя - экология. Грязный воздух и грязные дороги укорачивают жизнь не только человеку, но и разрушающе действуют на структуру металла, уменьшая ресурс двигателя. Поэтому не забывайте вовремя производить замену фильтров, по мере возможности применяйте чистые масла и бензин, следите за внешним видом двигателя своего автомобиля. Хотя бы пару раз в год, его следует очищать от грязи и мыть с использованием пециальных жидкостей.

Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм предназначен для своевременного впуска в цилиндры двигателя горючей смеси и выпуска отработавших газов. Газораспределительный механизм (см. рис. 10) состоит из:

· распределительного вала,

· рычагов,

· впускных и выпускных клапанов с пружинами,

· впускных и выпускных каналов.

Распределительный вал располагается в верхней части головки блока цилиндров. Составной частью вала являются его кулачки, количество которых соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Иными словами, над каждым клапаном расположен свой персональный кулачок. Именно эти кулачки, при вращения распределительного вала, обеспечивают своевременное, согласованное с движением поршней в цилиндрах, открытие и закрытие клапанов.

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала двигателя с помощью цепной передачи или зубчатого ремня. Натяжение цепи привода регулируется специальным натяжителем, а ремня - натяжным роликом (рис. 11).

а) на примере двигателя автомобиля ВАЗ 2106 1 - звездочка привода распределительного вала; 2 - цепь; 3 - успокоитель цепи; 4 - звездочка привода маслянного насоса; 5 - звездочка коленчатого вала; 6 - башмак натяжителя цепи; 7 - натяжитель цепи

б) на примере двигателя автомобиля ВАЗ 2108 1 - зубчатый шкив распределительного вала; 2 - зубчатый ремень; 3 - зубчатый шкив коленчатого вала; 4 - зубчатый шкив водяного насоса; 5 - натяжной ролик

А сейчас, давайте опять вернемся к упрощенной схеме двигателя разберемся с работой газораспределительного механизма.

Рис. 12 Схема взаимодействия деталей газораспределительного механизма

а) кулачок 'набежал' б) кулачок 'сбежал'

При вращении распределительного вала, кулачок набегает на рычаг, который, в свою очередь, нажимает на стержень соответствующего клапана (впускного или выпускного) и открывает его (рис.12а).

Продолжая вращаться, кулачок сбегает с рычага, и под воздействием сильной пружины клапан закрывается (рис. 12б).

Ну, а дальше вы знаете - поршень, через открытый впускной или выпускной клапан, соответственно засасывает горючую смесь или выталкивает отработавшие газы. Когда же оба клапана в одном цилиндре закрыты - происходит такт сжатия или рабочий ход поршня.

Основные неисправности газораспределительного механизма двигателя.

Стуки в газораспределительном механизме появляются по причине увеличенных зазоров в клапанном механизм, износе подшипников или кулачков распределительного вала, рычагов, а также из-за поломки пружин клапанов.

Для устранения стуков необходимо отрегулировать тепловой зазор, а изношенные детали и узлы следует заменить.

Повышенный шум цепи привода распределительного вала появляется вследствие износа шарнирных соединений звеньев цепи и ее удлинения.

Следует отрегулировать натяжение цепи, а при чрезмерном ее износе - заменить на новую.

Потеря мощности двигателя и повышенная дымность выхлопных газов происходят при нарушении теплового зазора в клапанном механизме, неплотном закрытии клапанов, износе маслоотражательных колпачков.

Зазор следует отрегулировать, изношенные колпачки поменять, а клапаны 'притереть' к седлам.

Эксплуатация газораспределительного механизма двигателя.

Обратите внимание на тепловой зазор между рычагом и кулачком распределительного вала (рис.12 б). Немного знаний физики и можно понять, что этот зазор должен быть строго определенного размера. Ведь при нагревании все детали двигателя расширяются, в том числе и детали газораспределительного механизма. Если тепловой зазор меньше нормального, то клапан будет открываться больше, чем ему положено и не будет успевать вовремя закрываться. А это нарушит рабочий цикл двигателя и, плюс ко всему, в скором времени придется менять 'подгоревшие' клапаны. Если же зазор между рычагом и кулачком распределительного вала будет очень большим, то клапан не сможет открываться полностью, что естественно не лучшим образом отразится на процессе заполнения цилиндров горючей смесью или выпуска отработавших газов.

При неправильной установке теплового зазора, наблюдается целый шлейф неприятностей. Двигатель начинает работать неустойчиво, глохнуть и преподносить прочие 'сюрпризы', описанные в неисправностях газораспределительного механизма. Используя инструкцию по эксплуатации своего личного автомобиля, следует периодически контролировать правильность 'зазора в клапанах'. Однако разговор идет о десятых долях миллиметра! Например, для двигателей ВАЗ, в зависимости от модели, тепловой зазор должен быть в пределах 0,15 - 0,35 мм. Если у вас есть соответствующие инструменты и решимость 'залезть в двигатель', то после нескольких попыток можно научиться 'регулировать клапана'. Если же вы не собирались осваивать профессию автомеханика, то при подозрениях на 'разрегулированные клапана', следует обратиться к специалистам.

При эксплуатации двигателя необходимо следить за натяжением цепи или зубчатого ремня привода распределительного вала и при необходимости его регулировать. Владельцам ВАЗ 2108 и 2109 с рабочим объемом двигателя 1,3 литра, следует быть особенно внимательными к состоянию ремня привода распределительного вала и вовремя его менять, не допуская обрыва изношенного ремня при движении. У этих двигателей, при выходе ремня из строя, возможна 'встреча поршней с клапанами', что влечет к серьезным взаимным повреждениям. Это отнюдь не та встреча, на которую стремишься со сладостным ожиданием, а совсем другая, за которой последует дорогостоящий ремонт с заменой деталей газораспределительного и кривошипно-шатунного механизмов двигателя.

Большинству из вас никогда не придется разбирать и собирать двигатель, да это и не нужно, если вы не являетесь специалистом в этой области. Но при любых экспериментальных работах с автомобилем, разбирая какой- то узел, а потом его собирая, запоминайте расположение деталей и последовательность демонтажа-монтажа. Частенько остаются лишние детали! Причем, сборка всегда труднее, чем разборка. Не забывайте арабскую пословицу: 'Прежде чем тащить осла на крышу - подумай, как снять его оттуда'.

В начале автомобильной жизни не советую включать музыку сразу же после запуска двигателя. Проехав несколько километров, прислушайтесь, нет ли посторонних звуков из-под капота. Они могут быть самыми разными, но любой из них скажет, что не все в порядке.

Обратитесь к механику - их много умельцев, работающих на любой автостоянке или в гаражах. Найдите одного, которому будете 'сдаваться' со своей машиной. Обычно это недорого, и, как правило, качественно. Определив причину постороннего шума, конечно же, надо отремонтировать тот узел, который заявил о своем 'заболевании'. Ни одна неисправность не появляется, не предупредив об этом заранее. Если же во время движения вы ничего не слышите из-под капота своего автомобиля (не слышно или не умеете слышать), то дайте проехаться на своей машине знающему человеку. Проблемы начинающих водителей именно в том, что зачастую они не знают - как должен вести себя исправный автомобиль, какие шумы нормальные, а какие 'говорят' о надвигающихся финансовых затратах. А знать это важно, так как многие ездят на машинах с аварийными узлами, думая, что так и должно быть.

Система питания

Одним из важнейших достоинств двигателя внутреннего сгорания является то, что автомобиль на одной заправке топливом может проехать 500 - 600 и более километров. Это расстояние называется запасом хода автомобиля. Конечно, максимальный пробег машины 'на одном баке' зависит от многих факторов, но основным из них является именно правильная работа системы питания двигателя.

Система питания двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. На различных режимах работы двигателя количество и качество горючей смеси должно быть различным, и это тоже обеспечивается системой питания.

Поскольку в этой книге мы с вами рассматриваем работу карбюраторного бензинового двигателя, то в дальнейшем, под топливом будет подразумеваться именно бензин.

Рис. 13 Схема расположения элементов системы питания

1 - заливная горловина с пробкой; 2 - топливный бак; 3 - датчик указателя уровня топлива с поплавком; 4 - топливозаборник с фильтром; 5 - топливопроводы; 6 - фильтр тонкой очистки топлива; 7 - топливный насос; 8 - поплавковая камера карбюратора с поплавком; 9 - воздушный фильтр; 10 - смесительная камера карабюратора; 11 - впускной клапан; 12 - впускной трубопровод; 13 - камера сгорания

Система питания (рис. 13) состоит из:

· топливного бака,

· топливопроводов,

· фильтров очистки топлива,

· топливного насоса,

· воздушного фильтра,

· карбюратора.

Топливный бак - это емкость для хранения топлива. Обычно он размещается в задней, более безопасной части автомобиля. От топливного бака к карбюратору бензин поступает по топливопроводам, которые тянутся вдоль всего автомобиля, как правило, под днищем кузова. У рачительного водителя первая ступень очистки бензина происходит при заливке его в топливный бак. Для этого в заливной горловине бака следует установить сетчатый или какой-либо другой фильтр. К сожалению, в нашем бензине содержится много примесей. Не говоря уже о простой воде, там еще присутствуют твердые частицы и вязкие компоненты, которые все вместе могут легко вывести систему питания из строя.
Если вспомнить слова известного юмориста, то 'старые колготки, много на что могут сгодиться'. Но грязь и воду от бензина - они очень хорошо отделяют! И пусть завидует 'загнивающий запад' нашей смекалке!
Вторая ступень очистки топлива - сетка на топливозаборнике внутри бака. Она не дает возможности оставшимся после 'колготок' примесям и воде, попасть в систему питания двигателя.



Наличие и количество бензина в баке водитель может контролировать по
показаниям указателя уровня топлива, расположенного на щитке приборов
(см. рис. 63). Емкость топливного бака среднестатистического легкового
автомобиля обычно составляет 40 - 50 литров. Когда же уровень бензина в
баке уменьшается до 5 - 9 литров, на щитке приборов загорается
соответствующая желтая (или красная) лампочка - лампа резерва. Это
сигнал водителю о том, что пора подумать о заправке.
Топливный фильтр (как правило, устанавливается самостоятельно) -
следующий, третий этап очистки топлива. Фильтр располагается в
моторном отсеке и предназначен для тонкой очистки бензина,
поступающего к топливному насосу (возможна установка фильтра и после
насоса). Обычно применяется одноразовый фильтр, при загрязнении
которого требуется его замена.
Топливный насос - предназначен для принудительной подачи топлива из
бака в карбюратор. Насос состоит из (рис. 14): корпуса, диафрагмы с
пружиной и механизмом привода, впускного и нагнетательного
(выпускного) клапанов. В нем также находится сетчатый фильтр для
очередной - четвертой ступени очистки бензина.

Рис. 14 Схема работы топливного насоса
а) всасывание топлива, б) нагнетание топлива
1 - нагнетательный патрубок; 2 - стяжной болт; 3 - крышка; 4 -
всасывающий патрубок; 5 - впускной клапан с пружиной; 6 - корпус; 7 -
диафрагма насоса; 8 - рычаг ручной подкачки; 9 - тяга; 10 - рычаг
механической подкачки; 11 - пружина; 12 - шток; 13 - эксцентрик; 14 -
нагнетательный клапан с пружиной; 15 - фильтр для очистки топлива
Топливный насос приводится в действие от валика привода масляного
насоса (ВАЗ 2105) или от распределительного вала двигателя (ВАЗ 2108).
При вращении вышеуказанных валов, имеющийся на них эксцентрик
набегает на шток привода топливного насоса. Шток начинает давить на
рычаг, а тот, в свою очередь, заставляет диафрагму опускаться вниз. Над
ней создается разряжение и впускной клапан, преодолевая усилие
пружины, открывается. Порция топлива из бака засасывается в
пространство над диафрагмой.
При сбегании эксцентрика со штока, диафрагма освобождается от
воздействия рычага и, за счет жесткости пружины, поднимается вверх.
Возникающее при этом давление закрывает впускной клапан и открывает
нагнетательный. Бензин над диафрагмой отправляется к карбюратору. При
очередном набегании эксцентрика на шток, бензин всасывается и процесс
повторяется.
Обратите внимание на то, что подача бензина в карбюратор происходит
только за счет усилия пружины, которая поднимает диафрагму. А это
означает, что когда поплавковая камера карбюратора будет заполнена и
игольчатый клапан (см. рис. 16) перекроет путь бензину, диафрагма
топливного насоса останется в нижнем положении. И до тех пор, пока
двигатель не израсходует часть топлива из карбюратора, пружина будет не
в состоянии 'вытолкнуть' из насоса очередную порцию бензина.
Так как топливный бак расположен ниже карбюратора, то возникает
необходимость в принудительной подаче бензина. Если предположить, что
бак находится на крыше автомобиля, то потребность в насосе отпадает. В
этом случае бензин будет поступать в карбюратор самотеком, что и
используют некоторые водители в 'безвыходной' ситуации при отказе
насоса в работе. Закрепив канистру с бензином в положении, явно выше
карбюратора и соединив их между собой (не забывая правил
противопожарной безопасности), можно продолжить поездку.
Воздушный фильтр (рис. 15) - необходим для очистки воздуха,
поступающего в цилиндры двигателя. Фильтр устанавливается на верхней
части воздушной горловины карбюратора.

Рис. 15 Воздушный фильтр
1 - крышка; 2 - фильтрующий элемент; 3 - корпус; 4 - воздухозаборник
Учтите, при загрязнении фильтра возрастает сопротивление движению
воздуха, что может привести к повышенному расходу топлива, так как
горючая смесь будет слишком обогащаться бензином. А чем это грозит
кроме финансовых затрат, вы узнаете чуть позднее.
Карбюратор предназначен для приготовления горючей смеси и подачи ее
в цилиндры двигателя. В зависимости от режимов работы двигателя
карбюратор меняет качество (соотношение бензина и воздуха) и
количество этой смеси.
Карбюратор - это один из самых сложных устройств автомобиля. Он
состоит из множества деталей и имеет несколько систем, которые
принимают участие в приготовлении горючей смеси, обеспечивая
бесперебойную работу двигателя. Давайте разберемся с устройством и
принципом работы карбюратора на несколько упрощенной схеме.

Рис. 16. Схема работы простейшего карбюратора
1 - топливная трубка; 2 - поплавок с игольчатым клапаном; 3 - топливный
жиклер; 4 - распылитель; 5 - корпус карабюратора; 6 - воздушная
заслонка; 7 - диффузор; 8 - дроссельная заслонка
Простейший карбюратор (рис. 16) состоит из:
· поплавковой камеры,
· поплавка с игольчатым запорным клапаном,
· распылителя,
· смесительной камеры,
· диффузора,
· воздушной и дроссельной заслонок,
· топливных и воздушных каналов с жиклерами.
Как же все-таки готовится горючая смесь?
При движении поршня в цилиндре от верхней мертвой точки к нижней (такт
впуска), над ним создается разряжение. Поток воздуха с улицы, через
воздушный фильтр и карбюратор, устремляется в освободившийся объем
цилиндра (см. рис. 13).
При прохождении воздуха через карбюратор, из поплавковой камеры через 
распылитель, который расположен в самом узком месте смесительной
камеры - диффузоре, высасывается топливо. Это происходит по причине
разности давлений в поплавковой камере карбюратора, которая связана с
атмосферой, и в диффузоре, где создается значительное разряжение.
Поток воздуха дробит вытекающее из распылителя топливо и смешивается с 
ним. На выходе из диффузора происходит окончательное перемешивание
бензина с воздухом, и затем уже готовая горючая смесь поступает в
цилиндры.
Каждый из вас периодически пользуется каким-либо устройством,
использующим принцип пульверизации. Неважно, что это - флакон с
духами, банка с краской и насадкой к пылесосу или бачок-опрыскиватель
для увлажнения цветов. В любом случае, за счет разности давлений из некой
емкости высасывается жидкость, которая затем дробится и смешивается с
воздухом.
Для примера можно взять даже обычный чайник, так как, вместе со своим
носиком, он очень похож на поплавковую камеру с распылителем.
Зальем в чайник воду так, чтобы уровень в его носике не доходил до края
примерно 1-1,5 мм. И если вы создадите сильный поток воздуха (например,
вентилятором или феном), то он будет высасывать воду из носика чайника,
смешиваться с ней и 'увлажнять' пол в вашей квартире.
Примерно также это происходит и в карбюраторе, но вместо пола,
тщательно измельченный и смешанный с воздухом бензин попадает в
цилиндры двигателя.
Из схемы работы простейшего карбюратора (рис. 16) можно понять, что
двигатель не будет работать нормально, если уровень топлива в
поплавковой камере (воды в чайнике) выше нормы, так как в этом случае
бензина будет выливаться больше, чем надо. Если же уровень бензина будет
меньше нормы, то и его содержание в смеси будет меньше, что опять
нарушит правильную работу двигателя. Исходя из этого, количество
бензина в камере должно быть неизменным.
Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора регулируется
специальным поплавком (рис.16), который, опускаясь вместе с игольчатым
запорным клапаном, позволяет бензину поступать в камеру. Когда же
поплавковая камера начинает наполняться, поплавок всплывает и закрывает
своим клапаном проход для бензина.
Это простейший пример саморегулирующегося автомата. Ну, а если и
сейчас непонятно, то придется зайти в соседний 'кабинет', располагающийся
обычно рядом с кухней, и посмотреть на работу запорного клапана в
сливном бачке, всем известного домашнего сантехнического прибора.
В салоне у водителя под правой ногой имеется педаль газа,
предназначенная для управления карбюратором. А на что конкретно, на
какую деталь карбюратора передается усилие ноги?
Когда водитель 'давит на газ', на самом деле он управляет той заслонкой,
которая обозначена на рисунке 16, как дроссельная. Дроссельная заслонка,
посредством рычагов или троса, связана именно с педалью газа. В исходном
положении заслонка закрыта. А когда водитель нажимает на педаль,
заслонка начинает открываться, поток воздуха, проходящего через
карбюратор, увеличивается. При этом, чем больше открывается дроссельная
заслонка, тем больше высасывается топлива, так как повышаются объем и
скорость потока воздуха, проходящего через диффузор и 'высасывающее'
разряжение увеличивается.
Когда же водитель отпускает педаль газа, заслонка под воздействием
возвратной пружины начинает закрываться. Поток воздуха уменьшается, и в
цилиндры поступает все меньше и меньше горючей смеси. Двигатель 'теряет 
обороты', уменьшается крутящий момент на колесах автомобиля, и
соответственно, мы с вами едем медленнее.
А если совсем убрать ногу с педали газа, то дроссельная заслонка закроется
полностью. Возникает вопрос! А как же теперь со смесеобразованием? Ведь
мотор заглохнет!

Рис. 17а Схема работы системы холостого хода
1 - топливный канал системы холостого хода; 2 - топливный жиклер
системы холостого хода; 3 - игольчатый клапан поплавковой камеры
карбюратора; 4 - топливный жиклер; 5 - дроссельная заслонка; 6 - винт
'качества' системы холостого хода; 7 - воздушный жиклер системы
холостого хода; 8 - воздушная заслонка
Оказывается, для поддержания работы двигателя на холостом ходу, в
карбюраторе есть свои каналы, по которым воздух все-таки может попасть
под дроссельную заслонку, смешиваясь по пути с бензином (рис. 17а).
При закрытой дроссельной заслонке воздуху не остается другого пути,
кроме как проходить в цилиндры по каналу холостого хода. А по пути, он
высасывает бензин из топливного канала и, смешиваясь с ним, опять же,
превращается в горючую смесь. Почти готовая к 'употреблению' смесь
попадает в поддроссельное пространство, там окончательно перемешивается
и затем поступает в цилиндры двигателя.

Рис 17б Винты регулировки карабюратора 1 -винт 'количества'; 2 - винт 'качества'
На рисунке 17а вы можете увидеть один из двух винтов регулировки
карбюратора. С помощью этого винта регулируется качество смеси
(соотношение воздуха и бензина), необходимое для работы двигателя на
холостом ходу. А вторым винтом (количества смеси - рис. 17б) регулируется 
плотность прикрытия самой дроссельной заслонки, от положения которой
будет зависеть объем потока воздуха.
На холостом ходу, при нормально работающей системе подачи топлива и
отрегулированном карбюраторе, коленчатый вал двигателя должен
устойчиво вращаться со скоростью примерно 800 - 900 об/мин.
В объеме этой книги не хотелось бы затрагивать работу и других систем
карбюратора, так как у всех вас будут различные модели этого весьма
сложного устройства. Карбюраторы 'Озон' отличаются от своих собратьев
серии 'Солекс', 'пятерочные' (ВАЗ 2105) отличается от 'восьмерочных' (ВАЗ
2108), а об 'иномарочных' и говорить не стоит. Поэтому хочется напомнить
вам о том, что существует литература по конкретным моделям ваших
автомобилей.
Однако есть кое-что общее в автомобилях отечественного производства. В
частности, на панели приборов (или под ней) располагается рукоятка
'подсоса', которая управляет воздушной заслонкой карбюратора (рис.16).
Если прикрывать эту заслонку (вытягивать на себя рукоятку 'подсоса'), то
будет увеличиваться разряжение в смесительной камере карбюратора.
Вследствие этого топливо из поплавковой камеры начинает высасываться
более интенсивно и горючая смесь обогащается, что необходимо для
запуска холодного двигателя.
Затем, по мере прогрева, водитель должен постепенно утапливать рукоятку
'подсоса' (приоткрывать заслонку), не допуская уж очень больших оборотов 
коленчатого вала, так как повышенные обороты, не полностью прогретого
двигателя, резко сокращают его ресурс. По окончании же прогрева,
воздушную заслонку следует открыть полностью (это ее нормальное положение).
Надо отметить, что современный автомобиль не нуждается в полном
прогреве его двигателя перед началом движения, стоя на месте! Системы
подачи топлива, охлаждения и смазки двигателя давным-давно претерпели
качественные изменения по сравнению с автомобилями выпуска 30-х годов.
Поэтому двигатель не пострадает оттого, что почти сразу после его запуска, 
Вы начнете плавное движение автомобиля.
О степени прогрева двигателя вам 'расскажет' стрелочный указатель
температуры охлаждающей жидкости, который расположен на щитке
приборов (см. рис.63). Вертикальное положение стрелки говорит о том, что
двигатель уже полностью прогрелся.
При вытягивании рукоятки 'подсоса', на щитке приборов включается
лампочка, подсвечивающая окошко (обычно желтого цвета) с
соответствующим символом. Погаснет эта лампочка только тогда, когда
воздушная заслонка будет полностью открыта (кнопка подсоса полностью
утоплена).
Карбюратор смешивает бензин с воздухом в строго определенной
пропорции. Горючая смесь называется нормальной, если на одну часть
бензина приходится 15 частей воздуха (1:15). Это соотношение может
меняться в зависимости от различных факторов, и соответственно будет
меняться качество смеси. Если воздуха будет больше, то смесь называется
обедненной или бедной. Если же воздуха меньше - обогащенной или богатой.
Обедненная и бедная смеси - это голодная пища для двигателя, в ней
топлива меньше нормы. Обогащенная и богатая смеси - слишком
калорийная пища, так как топлива в ней больше, чем надо.
Вышеприведенная терминология соответствует известным словам:
'недокорм' и 'голод' или 'перекорм' и 'обжорство'. Если подумать о своем
здоровье, то из четырех предложенных вариантов, для постоянного рациона
лучше выбрать легкий 'недокорм', чем другие три 'убивающие диеты'.
Режимы работы карбюратора.
Для каждого режима работы двигателя карбюратор готовит горючую смесь соответствующего качества.
Пуск холодного двигателя. При этом режиме воздушную заслонку
карбюратора следует полностью закрыть, то есть рукоятку 'подсоса' надо
вытянуть 'до упора'. Педаль газа при пуске холодного двигателя трогать не
рекомендуется, поэтому и дроссельная заслонка также полностью закрыта.
Состав горючей смеси для пуска холодного двигателя должен быть, и
получается, богатым.
Режим холостого хода. Автомобиль стоит на месте или движется 'накатом'.
Двигатель (полностью прогретый) работает на оборотах холостого хода.
Воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельная закрыта. Состав
смеси при этом получается обогащенным.
Режим частичных (средних) нагрузок. Машина едет со скоростью около
60 км/час или близко к этому. Включена высшая передача, а нога водителя 
слегка нажимает на педаль газа, поддерживая средние обороты коленчатого
вала двигателя. Состав смеси получается обедненный.
Режим полных нагрузок. Водитель плавно, почти до конца, нажал на
педаль газа, автомобиль едет с большой скоростью. Для поддержания этого 
режима состав смеси должен быть обогащенным.
Режим ускорения. Водитель резко нажал на педаль газа 'до пола', для
ускорения автомобиля при обгоне, при отрыве от потока транспорта и тому
подобное. Состав смеси получается обогащенным, близким к богатому.
Обратите внимание, наиболее экономичный режим работы
карбюратора получается в случае частичных (средних) нагрузок!
Если в вашем автомобиле имеется прибор - эконометр, то именно на
средней скорости движения автомобиля он покажет минимальный расход
топлива. Любая 'грубая' работа с педалью газа значительно увеличивает
расход топлива, резко возрастают нагрузки на все механизмы и детали
двигателя. При этом страдают и детали агрегатов, через которые крутящий
момент передается на ведущие колеса.
Вождение автомобиля с резкими ускорениями и замедлениями просто не
имеет смысла. Расход бензина при таком стиле езды резко увеличивается,
уменьшается ресурс двигателя, загрязняется окружающая среда, тратятся
нервы, а выигрыш во времени составляет мизерную величину или вообще
отсутствует.
Не мешает знать, что разница во времени прибытия в конечную точку
маршрута протяженностью 40 - 50 километров в городских условиях, у
'нормальных' и 'дерганых' водителей, составляет не более 5 - 6 минут. Так
стоит ли 'дергаться'?
Основные неисправности системы питания.
Не поступает топливо в карбюратор вследствие засорения
компенсационного отверстия в пробке топливного бака (или
вентиляционной трубки бака), чрезмерного засорения фильтра
топливозаборника или фильтра тонкой очистки. Возможны неисправности и
топливного насоса: повреждение диафрагмы или ее пружины, а также
'зависание' или не плотное закрытие клапанов.
Для устранения неисправности все упомянутые элементы системы питания
следует последовательно проверить. Затем промыть и поставить на место
все то, что исправно, а неисправные узлы и детали поменять на новые.
Двигатель не развивает полной мощности и (или) работает с перебоями
из-за нарушения уровня топлива в поплавковой камере, загрязнения
топливных или воздушных фильтров, жиклеров или каналов. А возможно
карбюратор просто неправильно отрегулирован.
Для устранения неисправности надо заменить или промыть
соответствующие фильтры, продуть воздухом под давлением все каналы и
жиклеры карбюратора, и произвести необходимые регулировки.
Подтекание топлива может происходить по причине потери герметичности
топливного бака, фильтра, насоса, карбюратора или в многочисленных
соединениях топливопровода.
Для устранения неисправности следует подтянуть хомуты креплений
топливных шлангов, поменять поврежденные прокладки. Негерметичность,
возникшую по причине механических повреждений элементов системы
питания, устраняют путем их замены. Если же вы предпочитаете ремонт, то
производить его необходимо только в специализированных мастерских.
То, что очередной дилетант пытался заварить дырку в бензобаке, обычно
слышат все в радиусе километра от взрыва.
Эксплуатация системы питания.
Топливный бак, как правило, не требует к себе внимания со стороны
водителя на протяжении всего срока службы автомобиля. Однако иногда,
все же приходится снимать бак с машины и капитально промывать его от
грязи, которая попала туда в результате заправки машины некачественным
бензином. В случае небольшого загрязнения можно попробовать слить
отстой, для чего надо отвернуть пробку в нижней части топливного бака. Ну 
а если сильно не повезет, то приходится демонтировать всю систему
питания.
Если забивается компенсационное отверстие в пробке топливного бака (или
вентиляционная трубка), то создается разряжение, которое не позволяет
бензину поступать в карбюратор, так как топливный насос не справляется с 
этим разряжением. Определить 'вакуум' можно по звуку во время открытия
пробки топливного бака. Думаю, все из вас открывали консервные банки, и 
поэтому звук будет вам знаком.
Загрязнение воздушного фильтра способствует увеличению концентрации
вредных веществ в выхлопных газах, выбрасываемых в атмосферу, так как
содержание бензина в горючей смеси значительно возрастает. Необходимо 
периодически менять фильтрующий элемент. Срок его замены
оговаривается инструкцией завода-изготовителя, но при эксплуатации
автомобиля по пыльным дорогам, этот срок может (и должен) быть уменьшен.
Правильно отрегулированный карбюратор готовит нормальную горючую
смесь. Однако со временем нарушаются регулировки, засоряются жиклеры
и каналы, выходят из строя детали карбюратора, и в цилиндры может
поступать постоянно богатая или бедная смесь, что пагубно сказывается на работе двигателя.
Если карбюратор готовит богатую смесь, то наблюдаются:
· черный дым и 'выстрелы' из глушителя,
· повышенный расход топлива,
· потеря мощности двигателя,
· перегрев двигателя,
· разжижение масла в поддоне картера двигателя.
Если карбюратор готовит бедную смесь, то наблюдаются:
· 'хлопки' в карбюраторе,
· потеря мощности двигателя,
· перегрев двигателя.
Вышеописанные 'кошмары' могут наблюдаться и при неисправностях
системы зажигания, но об этом мы поговорим позже. А сейчас каждый из
вас должен призадуматься и решить для себя один важный вопрос. Или вам 
придется овладеть необходимым минимумом навыков по регулировкам
карбюратора, или периодически, при малейших подозрениях на
неправильную работу двигателя отправляться к автомеханику.
При обслуживании карбюратора необходимо производить очистку
наружной и внутренней поверхностей его корпуса, продувку сжатым
воздухом жиклеров, топливных и воздушных каналов, проверку и
регулировку уровня топлива в поплавковой камере, проверку и, в случае
необходимости, замену диафрагм карбюратора, а также регулировку
оборотов холостого хода двигателя с помощью, уже известных вам, двух
винтов. Для успешного обслуживания карбюратора следует внимательно
изучить соответствующий раздел 'Руководства по ремонту и эксплуатации'
вашего автомобиля. Тогда, после нескольких попыток, вы будете в
состоянии наладить правильную работу карбюратора.
А если все-таки вы не уверены в своих знаниях, то лучше обратиться за
помощью к специалисту или, по крайней мере, к 'знающему' соседу.
О том, что существует топливный насос, следует вспоминать перед первой
поездкой после каждой длительной стоянки автомобиля. Так как
поплавковая камера карбюратора связана с атмосферой, то естественно
бензин будет частично испаряться, а при длительной стоянке, он испарится
полностью.
Для того чтобы не 'мучить' двигатель безуспешными попытками запуска,
предварительно следует накачать бензин в поплавковую камеру
карбюратора с помощью рычага ручной подкачки, который располагается в
нижней части корпуса топливного насоса.
Система выпуска отработавших газов
Система выпуска предназначена для отвода отработавших газов от цилиндров двигателя, а также для уменьшения шума при выбросе их в атмосферу.

Рис. 18 Схема системы выпуска отработавших газов
1 - выпускной клапан; 2 - выпускной трубопровод; 3 - приемная труба глушителя; 4 - дополнительный глушитель (резонатор); 5 - основной глушитель; 6 - соединительные хомуты
Система выпуска отработавших газов (рис. 18)состоит из:
· выпускного клапана,
· выпускного канала,
· приемной трубы глушителя,
· дополнительного глушителя (резонатора),
· основного глушителя,
· соединительных хомутов.
Путь отработавших газов понятен из схемы (рис.18). Трубы - они и есть
трубы, а в дополнительном и основном глушителях, как раз и
происходит 'обработка' выхлопных газов перед выпуском их в
атмосферу. Внутри глушителей имеются многочисленные отверстия и
расположенные в шахматном порядке камеры. При прохождении газов
по такому лабиринту, они теряют свою скорость и как следствие этого -
уменьшается их шумность. Ну а дальше, 'успокоенные' газы выходят и
растворяются в воздухе, которым мы с вами, кстати, дышим.
В системе выпуска многих современных автомобилей применяется
катализатор нейтрализации отработавших газов. Он предназначен
для уменьшения концентрации вредных веществ, которые содержатся в
продуктах сгорания.
Основными вредными компонентами отработавших газов,
выбрасываемых в атмосферу, являются - окись углерода, углеводороды и
окислы азота (CO, CH, NOx). А на самом деле, при работе двигателя в
трубу 'вылетает' почти вся таблица Менделеева.
Основные неисправности системы выпуска отработавших газов.
Повышенный уровень шума выхлопных газов может получиться из-
за повреждения основного или дополнительного глушителя, потери
плотности соединений, повреждения прокладок.
Для устранения этой неисправности поврежденные элементы системы
выпуска отработавших газов следует заменить на новые. При наличии
сварочного оборудования, можно попробовать заварить те дырки в
трубах и глушителях, которые еще можно заварить.
Эксплуатация системы выпуска отработавших газов.
Основной и дополнительный глушители, а также соединительные трубы
не должны прикасаться к металлическим частям кузова, амортизаторам и
тросу стояночного тормоза. Например 'ручник', частенько выходит из
строя только из-за того, что горячая труба прожгла или оплавила
оболочку тросика. Поэтому основной глушитель должен надежно 'висеть'
на резиновых амортизаторах, поддерживая при этом в подвешенном
состоянии и дополнительный глушитель с трубами.
Однако для контроля состояния системы выпуска и ее ремонта
необходима смотровая яма, эстакада или решимость лечь на спину и
заползти под автомобиль.
При неаккуратном вождении машины или после проезда участка очень
плохой дороги, часто происходит повреждение элементов выхлопной
системы. Ну а дальше появляется соответствующий грохот 'реактивного
самолета', знакомый и неприятный даже грудным детям.
В системе выпуска отработавших газов давление и температуры очень
интенсивно 'скачут'. Поэтому лучший ремонт при повреждении
элементов системы - это их замена. Попытки 'залепить' дыры в
глушителе клеящей лентой или пастой, как правило, не дают ожидаемого
эффекта. А через пару недель или чуть больше, опять образуются дыры,
но теперь уже в бюджете хозяина машины, так как все-таки приходится
менять 'залатанную' трубу или глушитель.
Система зажигания
Систему зажигания, которая обеспечивает работу двигателя, придется
рассмотреть в этом разделе, хотя она и является составной частью
'Электрооборудования автомобиля'.
Когда мы с вами изучали рабочий цикл двигателя, то было отмечено, что
в самом конце такта сжатия, рабочую смесь необходимо поджечь. А это
означает, что между электродами свечи должна проскочить
высоковольтная искра.
Система зажигания предназначена для создания тока высокого
напряжения и распределения его по свечам цилиндров. Импульс тока
высокого напряжения подается на свечи в строго определенный момент
времени, который меняется в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала и нагрузки на двигатель.
В настоящее время на автомобилях может устанавливаться контактная
система зажигания или бесконтактная электронная система.
Контактная система зажигания.
Источники электрического тока (аккумуляторная батарея и генератор,
подробный разговор о которых будет в разделе 'Электрооборудование
автомобиля') вырабатывают ток низкого напряжения. Они 'выдают' в
бортовую электрическую сеть автомобиля 12 - 14 вольт. Для
возникновения же искры между электродами свечи на них необходимо
подать 18 - 20 тысяч вольт! Поэтому в системе зажигания имеются две
электрические цепи - низкого и высокого напряжений (рис.19).

Рис. 19 Контактная система зажигания
а) электрическая цепь низкого напряжения 1 - 'масса' автомобиля; 2 - аккумуляторная батарея; 3 - контакты замка зажигания; 4 - катушка зажигания; 5 - первичная обмотка (низкого
напряжения); 6 - конденсатор; 7 - подвижный контакт прерывателя; 8 - неподвижный контакт прерывателя; 9 - кулачок прерывателя; 10 - молоточек контактов

Рис. 19 Контактная система зажигания
б) электрическая цепь высокого напряжения
1 - катушка зажигания; 2 - вторичная обмотка (высокого напряжения); 3
- высоковольтный провод катушки зажигания; 4 - крышка
распределителя тока высокого напряжения; 5 - высоковольтные провода
свечей зажигания; 6 - свечи зажигания; 7 - распределитель тока
высокого напряжения ('бегунок'); 8 - резистор; 9 - центральный контакт распределителя; 10 - боковые контакты крышки

Контактная система зажигания (рис. 19) состоит из:

•катушки зажигания,

•прерывателя тока низкого напряжения,

•распределителя тока высокого напряжения

•вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания,

•свечей зажигания,

•проводов низкого и высокого напряжения,

•включателя зажигания.

Катушка зажигания (рис. 19) предназначена для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения. Как и большинство приборов системы зажигания, она располагается в моторном отсеке автомобиля.

Принцип работы катушки зажигания очень прост и знаком нам из школьного курса физики. Когда по обмотке низкого напряжения протекает электрический ток, то вокруг нее создается магнитное поле.

Если же прервать ток в этой обмотке, то исчезающее магнитное поле индуцирует ток уже в другой обмотке (высокого напряжения).

За счет разницы в количестве витков обмоток катушки, из 12-ти вольт мы получаем необходимые нам 20 тысяч вольт! Цифра весьма впечатляющая, но это как раз то напряжение, которое в состоянии пробить воздушное пространство (около миллиметра) между электродами свечи зажигания.

Если кто из вас, испугавшись этой цифры, решил вообще не дотрагиваться до чего-либо электрического в машине, то напрасно.

'Убивает не напряжение, а ток' - известное выражение у электриков, как нельзя лучше подходит к ситуации с автомобилем. В системе зажигания очень маленькие токи, поэтому если вы и дотронетесь до проводов или приборов системы, то будет лишь несколько 'неприятно', но не более того. Да и произойдет это, только если вы стоите босиком (в мокрой обуви) на сырой земле или если одна рука на 'корпусе', а другая на 20-ти тысячах.

Прерыватель тока низкого напряжения (контакты прерывателя - рис. 19) - нужен для того, чтобы размыкать ток в цепи низкого напряжения. Именно при этом во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется ток высокого напряжения, который затем поступает на центральный контакт распределителя.

Контакты прерывателя находятся под крышкой распределителя зажигания. Пластинчатая пружина подвижного контакта постоянно прижимает его к неподвижному контакту. Размыкаются они лишь на короткий срок, когда набегающий кулачок приводного валика прерывателя-распределителя надавит на молоточек подвижного контакта.

Параллельно контактам включен конденсатор. Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в момент размыкания. Во время отрыва подвижного контакта от неподвижного, между ними хочет проскочить мощная искра, но конденсатор поглощает в себя большую часть электрического разряда и искрение уменьшается до незначительного. Но это только заметная глазу половина полезной работы конденсатора. Он еще участвует и в увеличении напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Когда контакты прерывателя полностью размыкаются, конденсатор разряжается, создавая обратный ток в цепи низкого напряжения, и тем самым, ускоряет исчезновение магнитного поля. А чем быстрее исчезает это поле, тем больший ток возникает в цепи высокого напряжения. 'А зачем такой длинный разговор о такой маленькой штучке в такой большой машине?' - спросите вы. Так вот учтите, при выходе конденсатора из строя двигатель работать не будет! Напряжение во вторичной цепи получится недостаточно большим для того, чтобы пробить воздушную преграду между электродами свечи зажигания.

Может быть, иногда, слабая искорка и будет проскакивать, но нам нужна достаточно 'горячая' и стабильная искра, которая гарантированно воспламенит рабочую смесь и обеспечит нормальный процесс ее сгорания. А для этого, как раз и необходимы те самые, страшные 20 тысяч вольт, в приготовлении которых участвует и конденсатор. Прерыватель тока низкого напряжения и распределитель высокого напряжения расположены в одном корпусе и имеют привод от коленчатого вала двигателя (рис. 20).

Часто водители называют этот узел коротко - 'прерыватель-распределитель' (или еще короче - 'трамблер').

Рис. 20 Прерыватель распределитель

1 - диафрагма вакуумного регулятора; 2 - корпус вакуумного регулятора; 3 - тяга; 4 - опорная пластина; 5 - ротор распределителя ('бегунок'); 6 - боковой контакт крышки; 7 - центральный контакт крышки; 8 - контактный уголек; 9 - резистор; 10 - наружный контакт пластины ротора; 11 - крышка распределителя; 12 – пластина центробежного регулятора; 13 - кулачек прерывателя; 14 - грузик; 15 - контактная группа; 16 - подвижная пластина прерывателя; 17 – винт крепления контактной группы; 18 - паз для регулировки зазоров в контактах; 19 - конденсатор; 20 – корпус прерывателя-распределителя; 21 - приводной валик; 22 - фильц для смазки кулачка

Крышка распределителя и распределитель (ротор) тока высокого напряжения (рис. 19 и 20) предназначены для распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя.

После того, как в катушке зажигания образовался ток высокого напряжения, он попадает (по высоковольтному проводу) на центральный контакт крышки распределителя, а затем через подпружиненный контактный уголек на пластину ротора. Во время вращения ротора ток 'соскакивает' с его пластины, через небольшой воздушный зазор, на боковые контакты крышки. Далее, через высоковольтные провода, импульс тока высокого напряжения попадает к свечам зажигания.

Боковые контакты крышки распределителя пронумерованы и соединены (высоковольтными проводами) со свечами цилиндров в строго определенной последовательности.

Таким образом устанавливается 'порядок работы цилиндров', который выражается рядом цифр. Как правило, для четырехцилиндровых двигателей, применяется последовательность: 1 - 3 - 4 - 2. Это означает, что после воспламенения рабочей смеси в первом цилиндре, следующий 'взрыв' произойдет в третьем, потом в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Такой порядок работы цилиндров установлен для равномерного распределения нагрузки на коленчатый вал двигателя.

Подача высокого напряжения на электроды свечи зажигания должна происходить в конце такта сжатия, когда поршень не доходит до верхней мертвой точки примерно 4О - 6О, измеряя по углу поворота коленчатого вала. Этот угол называют углом опережения зажигания.

Необходимость опережения момента зажигания горючей смеси обусловлена тем, что поршень движется в цилиндре с огромной скоростью. Если смесь поджечь несколько позже, то расширяющиеся газы не будут успевать делать свою основную работу, то есть давить на поршень в должной степени. Хотя горючая смесь и сгорает в течение 0,001 - 0,002 секунды, поджигать ее надо до подхода поршня к верхней мертвой точке. Тогда в начале и середине рабочего хода поршень будет испытывать необходимое давление газов, а двигатель будет обладать той мощностью, которая требуется для движения автомобиля. Первоначальный угол опережения зажигания выставляется и корректируется с помощью поворота корпуса прерывателя распределителя. Тем самым мы выбираем момент размыкания контактов прерывателя, приближая их или наоборот, удаляя от набегающего кулачка приводного валика прерывателя-распределителя.

Однако, в зависимости от режима работы двигателя, условия процесса cгорания рабочей смеси в цилиндрах постоянно меняются. Поэтому для обеспечения оптимальных условий, необходимо постоянно менять и указанный выше угол (4О - 6О ). Это обеспечивают центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания.

Центробежный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя.

При увеличении оборотов коленчатого вала двигателя, поршни в цилиндрах увеличивают скорость своего возвратно-поступательного движения. В тоже время скорость сгорания рабочей смеси остается практически неизменной. Это означает, что для обеспечения нормального рабочего процесса в цилиндре, смесь необходимо поджигать чуть раньше. Для этого искра между электродами свечи должна проскочить раньше, а это возможно лишь в том случае, если контакты прерывателя разомкнутся тоже раньше. Вот это и должен обеспечить центробежный регулятор опережения зажигания (рис. 21).

Рис. 21. Схема работы центробежного регулятора угла опережения зажигания а) расположение деталей регулятора 1 - кулачок прерывателя; 2 - втулка кулачков; 3 - подвижная пластина; 4 - грузики; 5 - шипы грузиков; 6 - опорная пластина; 7 – приводной валик; 8 - стяжные пружины

Рис. 21. Схема работы центробежного регулятора угла опережения зажигания

б) грузики вместе в) грузики разошлись

Центробежный регулятор опережения зажигания находится в корпусе прерывателя-распределителя (см. рис. 20 и 21). Он состоит из двух плоских металлических грузиков, каждый из которых одним из своих концов закреплен на опорной пластине, жестко соединенной с приводным валиком. Шипы грузиков входят в прорези подвижной пластины, на которой закреплена втулка кулачков прерывателя. Пластина с втулкой имеют возможность проворачиваться на небольшой угол относительно приводного валика прерывателя распределителя. По мере увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя, увеличивается и частота вращения валика прерывателя-распределителя. Грузики, подчиняясь центробежной силе, расходятся в стороны, и cдвигают втулку кулачков прерывателя 'в отрыв' от приводного валика.

То есть набегающий кулачок поворачивается на некоторый угол по ходу вращения навстречу молоточку контактов. Соответственно контакты размыкаются раньше, угол опережения зажигания увеличивается.

При уменьшении скорости вращения приводного валика, центробежная сила уменьшаются и, под воздействием пружин, грузики возвращаются на место - угол опережения зажигания уменьшается.

Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от нагрузки на двигатель.

На одной и той же частоте вращения коленчатого вала двигателя, положение дроссельной заслонки (педали газа) может быть различным. Это означает, что в цилиндрах будет образовываться смесь различного состава. А скорость сгорания рабочей смеси как раз и зависит от ее состава. При полностью открытой дроссельной заслонке (педаль газа 'в полу') смесь сгорает быстрее, и поджигать ее можно и нужно попозже. То есть угол опережения зажигания надо уменьшать. И наоборот, когда дроссельная заслонка прикрыта, скорость сгорания рабочей смеси падает, поэтому угол опережения зажигания должен быть увеличен.

Рис. 22. Вакуумный регулятор угла опережения зажигания

а) угол опережения зажигания - уменьшен

б) угол опережения зажигания - увеличен

Вакуумный регулятор (рис. 22) крепится к корпусу прерывателя - распределителя (рис. 20). Корпус регулятора разделен диафрагмой на два объема. Один из них связан с атмосферой, а другой, через соединительную трубку, с полостью под дроссельной заслонкой. С помощью тяги, диафрагма регулятора соединена с подвижной пластиной, на которой располагаются контакты прерывателя.

При увеличении угла открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки на двигатель) разряжение под ней уменьшается. Тогда, под воздействием пружины, диафрагма через тягу сдвигает на небольшой угол пластину вместе с контактами в сторону от набегающего кулачка прерывателя. Контакты будут размыкаться позже - угол опережения зажигания уменьшится. И наоборот - угол увеличивается, когда вы уменьшаете газ, то есть, прикрываете дроссельную заслонку. Разряжение под ней увеличивается, передается к диафрагме и она, преодолевая сопротивление пружины, тянет на себя пластину с контактами. Это означает, что кулачок прерывателя раньше встретится с молоточком контактов и разомкнет их. Тем самым мы увеличили угол опережения зажигания для плохо горящей рабочей смеси.

Рис. 23. Свеча зажигания

1 - контактная гайка; 2 - изолятор; 3 - корпус; 4 – уплотнительное кольцо; 5 - центральный электрод; 6 - боковой электрод

Свеча зажигания (рис. 23) необходима для образования искрового разряда и зажигания рабочей смеси в камере сгорания двигателя. Надеюсь, вы помните, что свеча устанавливается в головке цилиндра.

Когда импульс тока высокого напряжения от распределителя попадает на свечу зажигания, между ее электродами проскакивает искра. Именно эта 'искорка' воспламеняет рабочую смесь и обеспечивает нормальное прохождение рабочего цикла двигателя (рис.8). Свеча зажигания маленькая, но очень важная деталь вашего двигателя.

В обычной жизни вы можете посмотреть на принцип работы свечи зажигания, поиграв с пъезо- или электрозажигалкой, которой вы пользуетесь на кухне. Искра, проскакивающая между электродами зажигалки, воспламеняет газ и обеспечивает рабочий 'кухонный' процесс.

Высоковольтные провода служат для подачи тока высокого напряжения от катушки зажигания к распределителю и от него на свечи зажигания.

Основные неисправности контактной системы зажигания.

Отсутствует искра между электродами свечей из-за обрыва или плохого контакта проводов в цепи низкого напряжения, обгорания контактов прерывателя или отсутствия зазора между ними, 'пробоя' конденсатора.

Также искра может отсутствовать при неисправности катушки зажигания, крышки распределителя, ротора, высоковольтных проводов или самой свечи.

Для устранения этой неисправности необходимо последовательно проверить цепи низкого и высокого напряжения. Зазор в контактах прерывателя следует отрегулировать, а неработоспособные элементы системы зажигания заменить.

Двигатель работает с перебоями и (или) не развивает полной мощности из-за неисправной свечи зажигания, нарушения величины зазора в контактах прерывателя или между электродами свечей, повреждении ротора или крышки распределителя, а также при неправильной установке начального угла опережения зажигания. Для устранения неисправности необходимо восстановить нормальные зазоры в контактах прерывателя и между электродами свечей, выставить начальный угол опережения зажигания в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, ну а неисправные детали следует поменять на новые.

Электронная бесконтактная система зажигания. Преимущество электронной бесконтактной системы зажигания заключается в возможности увеличения подаваемого напряжения на электроды свечи (увеличение 'мощности' искры). Это означает, что улучшается процесс воспламенения рабочей смеси. Тем самым облегчается запуск холодного двигателя, повышается устойчивость его работы на всех режимах. И это имеет особое значение для наших суровых зимних месяцев. Немаловажным фактом является то, что при использовании электронной бесконтактной системы зажигания, двигатель становится более экономичным.

Как и у своего 'младшего брата' (контактного и не электронного), у бесконтактной системы есть цепи низкого и высокого напряжения. Цепи высокого напряжения у них практически ничем не отличаются. А вот в цепи низкого напряжения, бесконтактная система в отличие от своего контактного предшественника, использует электронные устройства - коммутатор и датчик-распределитель (датчик Холла) (рис. 24).

Рис. 24 Бесконтактная система зажигания а) схема электрической цепи низкого напряжения

1 - аккумуляторная батарея; 2 - контакты замка зажигания; 3 - транзисторный коммутатор; 4 - датчик распределитель (датчик Холла); 5 - катушка зажигания

Рис. 24 Бесконтактная система зажигания

а) схема электрических соединений коммутатора и датчика-распределителя

Электронная бесконтактная система зажигания включает в себя следующие узлы:

•источники электрического тока,

•катушку зажигания,

•датчик - распределитель,

•коммутатор,

•свечи зажигания,

•провода высокого и низкого напряжения,

•выключатель зажигания.

В электронной системе зажигания отсутствуют контакты прерывателя, а значит нечему подгорать и нечего регулировать. Функцию контактов в этом случае выполняет бесконтактный датчик Холла, который посылает управляющие импульсы в электронный коммутатор. А коммутатор, в свою очередь, управляет катушкой зажигания, которая преобразует ток низкого напряжения в те самые - страшно большие вольты.

Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания. Если 'заглох' и не хочет заводиться двигатель с электронной бесконтактной системой зажигания, то в первую очередь стоит проверить... подачу бензина. Может быть, к вашей радости, причина была именно в этом. Если же с бензином все в порядке, а искры на свече нет, то у вас есть три варианта решения проблемы.

Начнем с третьего - надо хлопнуть дверцей машины, сказать нехорошие слова и опоздать на работу, добираясь туда на общественном транспорте. Первый вариант предполагает попытку проверить на практике мнение о том, что 'электроника - наука о контактах'. Открываем капот и проверяем, зачищаем, подергиваем и подпихиваем на свои места все провода и проводочки, которые попадаются под руку. Если до этих судорожных телодвижений где-то были ненадежные электрические соединения, то двигатель заведется. А если нет, то остается еще и второй вариант. Для возможности воплощения в жизнь второго варианта, вам следует быть запасливым водителем. Из резерва необходимых вещей, которые вы возите с собой в машине, в первую очередь надо взять запасной коммутатор и заменить им прежний. Как правило, после этой процедуры двигатель оживает. Если же он все еще не хочет запускаться, то имеет смысл, последовательно меняя на новые, проверить крышку распределителя, ротор, бесконтактный датчик и катушку зажигания. В процессе этой 'меняльной' процедуры двигатель все-таки заведется, а позже дома, вместе со специалистом вы сможете разобраться, какой конкретно узел вышел из строя и почему.

Из опыта эксплуатации машины в наших условиях могу сказать, что большая часть проблем, возникающих в системе зажигания, связана с 'чистотой' родных дорог. Зимой жидкая 'каша' из грязного снега и солевого раствора лезет во все щели и разъедает все, что только можно. А летом вездесущая пыль, в которую в частности превращается зимняя 'соленая каша', забивается еще глубже и весьма тлетворно влияет на все электрические соединения.

Эксплуатация системы зажигания.

При нормальной эксплуатации автомобиля и периодическом его обслуживании система зажигания не доставляет водителю больших хлопот. Однако некоторые 'нерадивые' водители вообще забывают о том, что кроме пепельницы и магнитолы в автомобиле есть еще и многострадальный двигатель, и в частности его система зажигания.

Наступает момент и машина 'говорит' вам о том, что у нее тоже есть нервы и предел терпения. Двигатель начинает фыркать и дымить, глохнуть и не заводиться. Это могут быть крупные поломки или мелкие неисправности в системах и механизмах двигателя, но, как правило, проблема кроется всего лишь в нарушенных регулировках и соединениях.

Так как мы уже знаем, что 'электроника - наука о контактах', то в первую очередь необходимо следить за чистотой и надежностью электрических соединений. Поэтому при эксплуатации автомобиля иногда приходится зачищать клеммы проводов и штекерные разъемы.

Периодически следует контролировать зазор в контактах прерывателя (рис. 19) и при необходимости его регулировать. Если зазор в контактах прерывателя больше нормы (0,35 - 0,45 мм), то наблюдается неустойчивая работа двигателя на больших оборотах. Если меньше - неустойчивая работа на оборотах холостого хода. Все это происходит по причине того, что нарушенный зазор изменяет время замкнутого состояния контактов. А это уже влияет и на мощность искры, проскакивающей между электродами свечи, и на сам момент ее возникновения в цилиндре (опережение зажигания).

К сожалению, качество нашего бензина оставляет желать лучшего. Поэтому, если сегодня вы заправили свой автомобиль плохим бензином, то в следующий раз он может быть еще хуже. Естественно это не может не влиять на качество приготавливаемой карбюратором горючей смеси и процесс ее сгорания в цилиндре. В таких случаях, чтобы двигатель безотказно продолжал выполнять свою работу, необходимо подстраивать систему зажигания под сегодняшний бензин. Если первоначальный угол опережения зажигания не соответствует оптимальному, то можно наблюдать и ощущать следующие явления. Угол опережения зажигания слишком велик (раннее зажигание):

•затрудненный запуск холодного двигателя,

•'хлопки' в карбюраторе (обычно хорошо слышны из-под капота при

попытках запуска двигателя),

•потеря мощности двигателя (машина плохо 'тянет'),

•перерасход топлива,

•перегрев двигателя (индикатор температуры охлаждающей жидкости

активно стремится к красному сектору),

•повышенное содержание вредных выбросов в выхлопных газах.

Угол опережения зажигания меньше нормы (позднее зажигание):

•'выстрелы' в глушителе,

•потеря мощности двигателя,

•перерасход топлива,

•перегрев двигателя.

Короче говоря, при неправильно выставленном зажигании двигатель хочет 'умереть', а машина не хочет ехать. Перечень вышеописанных 'кошмаров' можно было бы и продолжить, но надеюсь и этого достаточно для того, чтобы вы поняли, что двигатель и его системы требуют периодических

регулировок. А кто будет этим заниматься, зависит от вас. Можно самостоятельно овладеть некоторыми навыками в не очень трудоемких и не очень сложных операциях по регулировкам. Или можно обращаться к специалисту, которому вы будете доверять свою 'ласточку'.

Свеча зажигания, как было упомянуто ранее, это маленький и с виду простенький элемент системы зажигания. Однако для нормальной работы двигателя зазор между электродами свечи должен быть конкретным и равным в свечах всех цилиндров. Для контактных систем зажигания зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,5 - 0,6 мм, для бесконтактных систем чуть больше - 0,7 - 0,9 мм. Вспомните те 'жуткие' условия, в которых работают свечи зажигания. Не всякий металл выдержит огромные температуры в агрессивной среде.

Поэтому электроды свечей подгорают и покрываются нагаром, а это означает, что нам опять надо 'засучить рукава'. Мелкозернистым надфилем или специальной алмазной пластинкой очищаем электроды свечи от нагара. Регулируем зазор, подгибая боковой электрод свечи. Вкручиваем ее на место или выбрасываем, в зависимости от степени обгорания электродов. Каждый раз, выкручивая свечи зажигания, обращайте внимание на цвет их электродов. Если они светло-коричневые - то свеча работает нормально, если черные - то возможно свеча вообще не работает.

Последнее время в продаже появились силиконовые высоковольтные провода. При замене старых, вышедших из строя проводов, имеет смысл приобретать именно силиконовые, так как они не 'пробиваются' током высокого напряжения. А ведь перебои в работе двигателя часто происходят по причине утекания импульса тока высокого напряжения по высоковольтному проводу на 'массу' автомобиля. Вместо того чтобы пробивать воздушный барьер между электродами свечи и поджигать рабочую смесь, электрический ток выбирает путь наименьшего сопротивления и 'уходит на сторону'.

Старайтесь не открывать капот автомобиля, когда на улице идет дождь или снег. После мокрого душа двигатель может не запуститься, так как вода, попав на приборы электрооборудования, образует токопроводящие мостики.

Тот же эффект, но более усугубленный, возникает у любителей прокатиться по глубоким лужам на большой скорости. В результате 'купания', водой заливаются все приборы и провода системы зажигания, расположенные под капотом, и двигатель естественно глохнет, поскольку ток высокого напряжения уже не может добраться к свечам зажигания. Ну а возобновить поездку, теперь удается только после того, как горячий двигатель своим теплом просушит все 'электрическое' в подкапотном пространстве.

Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для поддержания нормального теплового режима двигателя.

При работе двигателя температура в его цилиндрах поднимается выше 2000 градусов, а средняя составляет 800 - 900оС! Если не отводить тепло от 'тела' двигателя, то через несколько десятков секунд после запуска, он станет уже не холодным, а безнадежно горячим. Следующий раз вы сможете запустить свой холодный двигатель только после его капитального ремонта.

Система охлаждения нужна для отвода тепла от механизмов и деталей двигателя, но это только половина ее предназначения, правда – большая половина. Для обеспечения нормального рабочего процесса также важно - ускорять прогрев холодного двигателя. И это вторая часть работы системы охлаждения.

Как правило, применяется жидкостная система охлаждения, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости и расширительным бачком (рис. 25).

Рис. 25 Схема системы охлаждения двигателя

а) малый круг циркуляции

а) большой круг циркуляции

1 - радиатор; 2 - патрубок для циркуляции охлаждающей жидкости; 3 - расширительный бачок; 4 - термостат; 5 - водяной насос; 6 – рубашка охлаждения блока цилиндров; 7 - рубашка охлаждения головки блока; 8 - радиатор отопителя с электровентилятором; 9 - кран радиатора отопителя; 10 - пробка для слива охлаждающей жидкости из блока; 11 - пробка для слива охлаждающей жидкости из радиатора; 12 - вентилятор

Система охлаждения состоит из:

•рубашки охлаждения блока и головки блока цилиндров,

•центробежного насоса,

•термостата,

•радиатора с расширительным бачком,

•вентилятора,

•соединительных патрубков и шлангов.

На рисунке 25 Вы без труда можете различить два круга циркуляции охлаждающей жидкости. Малый круг циркуляции (стрелки красного цвета) служит для скорейшего прогрева холодного двигателя. А когда к красным стрелкам присоединяются синие, то, уже нагревшаяся жидкость, начинает циркулировать и по большому кругу, охлаждаясь в радиаторе. Руководит этим процессом автоматическое устройство - термостат.

Для контроля за работой системы, на щитке приборов имеется указатель температуры охлаждающей жидкости. Нормальная температура охлаждающей жидкости при работе двигателя должна быть в пределах 80- 90оС (см. рис. 63).

Рискую получить осуждающие слова в свой адрес, но давайте представим, что работающий двигатель - это все-таки живой организм.

Температура любого живого организма - величина постоянная, и любое ее изменение приводит к неприятным последствиям. То же самое происходит и с двигателем, он не сможет нормально работать, если его тепловой режим не соответствует норме.

Рубашка охлаждения двигателя состоит из множества каналов в блоке и головке блока цилиндров, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Насос центробежного типа заставляет жидкость перемещаться по рубашке охлаждения двигателя и всей системе. Насос приводится в действие ременной передачей от шкива коленчатого вала двигателя. Натяжение ремня регулируется отклонением корпуса генератора (см.

рис. 59а) или натяжным роликом привода распределительного вала двигателя (см. рис. 11б).

Термостат предназначен для поддержания постоянного оптимального теплового режима двигателя. При пуске холодного двигателя термостат закрыт, и вся жидкость циркулирует только по малому кругу (рис. 25) для скорейшего ее прогрева. Когда температура в системе охлаждения поднимается выше 80 - 85О, термостат автоматически открывается и часть жидкости поступает в радиатор для охлаждения. При больших температурах термостат открывается полностью и уже вся горячая жидкость направляется по большому кругу для ее активного

охлаждения.

Радиатор служит для охлаждения проходящей через него жидкости за счет потока воздуха, который создается при движении автомобиля или с помощью вентилятора. В радиаторе имеется множество трубок и 'перепонок', которые образуют большую площадь поверхности

охлаждения. Ну а бытовой пример автомобильного радиатора - знают все. У каждого в доме есть радиаторы (батареи) центрального или местного отопления. Они тоже имеют специальную конфигурацию, и чем больше суммарная площадь сложной поверхности радиатора, тем теплее у вас в доме. А в это время, вода в системе отопления - активно охлаждается, то есть отдает тепло.

Расширительный бачок необходим для компенсации изменения объема и давления охлаждающей жидкости при ее нагреве и охлаждении. Вентилятор предназначен для принудительного увеличения потока воздуха проходящего через радиатор движущегося автомобиля, а также для создания потока воздуха в случае, когда автомобиль стоит без движения с работающим двигателем. Применяются два типа вентиляторов: постоянно включенный, с ременным приводом от шкива коленчатого вала и электро вентилятор, который включается автоматически, когда температура охлаждающей жидкости достигает приблизительно 100 градусов. Патрубки и шланги служат для соединения рубашки охлаждения двигателя с термостатом, насосом, радиатором и расширительным бачком. В систему охлаждения двигателя включен также и отопитель салона. Горячая охлаждающая жидкость проходит через радиатор отопителя и нагревает воздух, подающийся в салон автомобиля. Температура воздуха в салоне регулируется специальным краном, которым водитель прибавляет или уменьшает поток жидкости, проходящий через радиатор отопителя.

Основные неисправности системы охлаждения.

Подтекание охлаждающей жидкости может появиться из-за повреждений радиатора, шлангов, уплотнительных прокладок и сальников. Для устранения неисправности необходимо подтянуть хомуты крепления шлангов и трубок, а поврежденные детали заменить на новые. В случае повреждения трубок радиатора, можно попробовать 'залатать' дырки и трещины, но, как правило, все заканчивается заменой радиатора.

Перегрев двигателя может происходить по причине недостаточного уровня охлаждающей жидкости, слабого натяжения ремня вентилятора, засорения трубок радиатора, а также при неисправности термостата.

Для устранения неисправности следует восстановить уровень жидкости в системе охлаждения, отрегулировать натяжение ремня вентилятора, промыть радиатор, заменить термостат.

Нередко перегрев двигателя случается и при исправных элементах системы охлаждения, когда машина движется с малой скоростью и большими нагрузками на двигатель. Это происходит при движении в тяжелых дорожных условиях, таких как проселочные дороги и всем надоевшие

городские 'пробки'. В этих случаях стоит подумать о двигателе своего автомобиля, да и о себе тоже, устраивая периодические, хотя бы кратковременные 'передышки'.

Будьте внимательны за рулем и не допускайте аварийного режима работы двигателя!

Помните о том, что даже одноразовый перегрев двигателя нарушает структуру металла, при этом значительно уменьшается продолжительность жизни 'сердца' автомобиля.

Эксплуатация системы охлаждения. При эксплуатации автомобиля следует периодически заглядывать под капот. Даже если вы филолог по образованию и не забили в этой жизни ни одного гвоздя, все равно кое-что вы сможете увидеть и своевременно предпринять меры для продления жизни своего автомобиля. Если уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке понизился или жидкость вообще отсутствует, то для начала необходимо долить ее, а затем и разобраться (самостоятельно или с помощью специалиста) с тем, куда она делась.

В процессе работы двигателя жидкость нагревается до температуры близкой к точке кипения, а это означает, что вода, входящая в ее состав будет понемногу испаряться. Если за полгода ежедневной эксплуатации автомобиля уровень в бачке немного понизился, то это нормально. Но если вчера был полный бачок, а сегодня в нем только на донышке, то тогда надо искать место утечки охлаждающей жидкости. Подтекание жидкости из системы, можно легко определить по темным пятнам на асфальте или снегу после более-менее продолжительной стоянки.

Открыв капот, вы без затруднений сможете найти место утечки, сопоставляя мокрые следы на асфальте с расположением элементов системы охлаждения под капотом.

Необходимо контролировать уровень жидкости в бачке хотя бы раз в неделю и если есть утечки, то надо доливать, находить и устранять причину снижения уровня. Иными словами надо приводить в порядок систему охлаждения своего двигателя. А иначе он может серьезно 'заболеть' и потребовать 'госпитализации'.

Практически во всех отечественных автомобилях в качестве охлаждающей жидкости используется специальная низкозамерзающая жидкость с названием TOCОЛ А-40. Цифра (минус 40о показывает температуру, при которой жидкость начинает замерзать (кристаллизоваться). В условиях крайнего севера применяется ТОСОЛ А-65, и соответственно замерзать он начнет при температуре минус 65о. ТОСОЛ А-40 представляет собой смесь воды с этиленгликолем и присадками. Такой раствор сочетает в себе массу достоинств. Кроме того, что он начинает замерзать лишь после того, как уже замерзнет сам водитель (шутка), ТОСОЛ обладает еще антикоррозионными, антивспенивающими свойствами и практически не дает отложений в виде обыкновенной накипи, так как в его состав входит чистая дистиллированная вода. Поэтому и доливать в систему охлаждения можно только дистиллированную воду. При эксплуатации автомобиля необходимо контролировать не только натяжение, но и состояние ремня привода водяного насоса, так как его обрыв в дороге всегда неприятен. Рекомендуется иметь в возимом с собой комплекте запасной ремень. Если не вы сами, то кто-нибудь из 'джентльменов' на дороге поможет вам его поменять. Охлаждающая жидкость может закипеть и привести к поломке двигателя в том случае, если вышел из строя датчик электропривода вентилятора.

Так как электровентилятор не получил команды на включение, жидкость продолжает нагреваться, приближаясь к точке кипения, не имея остужающей помощи. А ведь у водителя перед глазами есть прибор со стрелкой и красным сектором! Мало того, практически всегда при включении вентилятора ощущается некоторая вибрация и небольшой дополнительный шум. Было бы желание контролировать, а способы всегда найдутся.

Особенно неприятно, когда двигатель 'закипает' во время движении по бездорожью с малой скоростью жарким летом. Поэтому есть практический совет для тех, кто любит изведывать глубинки родного края и к тому же умеет держать в руках отвертку.

Если в салоне машины добавить еще один тумблер (или использовать свободный), с помощью которого можно будет вручную включать электровентилятор системы охлаждения, то вышедший из строя датчик не прервет вашей поездки. Контролируя температуру охлаждающей жидкости по прибору, вы сами сможете решать, когда включить и когда выключить вентилятор.

Если в пути (а чаще в 'пробке') вы заметили, что температура охлаждающей жидкости приближается к критической, а вентилятор работает, то и в этом случае есть выход из положения. Надо включить в работу системы охлаждения дополнительный радиатор - радиатор отопителя салона. Полностью открывайте кран отопителя, на все обороты включайте вентилятор отопителя, опускайте стекла дверей и 'потейте' до дома или до ближайшего автосервиса. Но продолжайте внимательно следить за стрелкой указателя температуры двигателя. Если она зайдет в красную зону, немедленно останавливайтесь, открывайте капот и 'остывайте'.

Со временем может доставить неприятность термостат, если он перестанет пускать жидкость по большому кругу циркуляции. Определить работает ли термостат нетрудно. Радиатор не должен нагреваться (определяется рукой) до тех пор, пока стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости не дошла до среднего положения (термостат закрыт). Позже, горячая жидкость начнет поступать в радиатор, быстро его нагревая, что говорит о своевременном открытии клапана термостата. А вот если радиатор продолжает оставаться холодным, то тогда есть два пути. Постучать по корпусу термостата, может быть, он все-таки откроется или сразу, морально и материально, готовиться к его замене. Немедленно 'сдавайтесь' механику, если на масляном щупе вы увидите капельки жидкости, попавшей из системы охлаждения в систему смазки. Это означает, что повреждена прокладка головки блока цилиндров и охлаждающая жидкость попадает в масляный поддон картера двигателя. Если продолжить эксплуатацию двигателя с маслом, наполовину состоящим из ТОСОЛА, то износ деталей двигателя приобретает катастрофическую скорость. А это, в свою очередь, уже связано с весьма дорогим ремонтом. Подшипник водяного насоса не ломается 'вдруг'. Сначала появится специфический свистящий звук из-под капота, и если водитель 'думает о будущем', то своевременно заменит подшипник. А иначе, его все равно придется менять, но уже по факту опоздания в аэропорт или на деловую встречу, из-за 'внезапно' сломавшейся машины.

Каждый из водителей должен знать и помнить о том, что на горячем двигателе система охлаждения находится в состоянии повышенного давления! Если двигатель вашего автомобиля перегрелся и 'закипел', то, конечно же, надо остановиться и открыть капот машины, но не советую открывать пробку радиатора. Для ускорения процесса охлаждения двигателя это практически ничего не даст, а вот получить сильнейшие ожоги можно. Все знают, чем оборачивается для нарядно одетых гостей, неумело открытая бутылка с 'Шампанским'. В автомобиле все намного серьезнее. Если быстро и бездумно открыть пробку горячего радиатора, то оттуда вылетит фонтан, но уже не вина, а кипящего ТОСОЛА! При этом могут пострадать не только водитель, но и оказавшиеся рядом пешеходы. Поэтому, если вам когда- нибудь придется открывать пробку радиатора или расширительного бачка, то предварительно стоит предпринять меры предосторожности и делать это не спеша.

Отсюда можно сделать вывод о том, что водитель той иномарки не только имел малый стаж вождения, но он еще и не читал этой книги! Однако это его беда, с нашим читателем такого не должно случиться!

Запчасти для грузовых и легковых автомобилей, огромный каталог запчастей для любого вида транспорта auto-sklad.com
Опубликовано на blog.auto-sklad.com

Похожие материалы: