Наша безумная гонка на двух ярко-белых VW Scirocco продолжается уже более получаса. Темп, задаваемый новым хэтчбеком Volkswagen, заставляет ладони потеть, а глаза - смотреть далеко вперед, заранее оценивая следующую связку поворотов.
Впереди еще один отрезок пустынной дороги и скоростной правый поворот с небольшим перегибом в центре. На дугу приходится заходить чуть шире, чтобы при проезде изгиба колеса стояли максимально прямо, и держать ровный газ. На такой скорости едва заметный подброс заставляет подвеску почти полностью разгрузиться, и "Сирокко" на доли секунды словно оказывается в невесомости, заставляя сердце сжаться в крошечный комочек, но тут же вновь намертво впивается шинами в асфальт. Не вылетает в придорожный кювет и не вынуждает водителя судорожно дергать рулем, пытаясь остаться на дороге, - он просто делает свою работу. Четко, правильно и "по-фольксвагеновски" почти безэмоционально - так, словно ничего не произошло.
Именно за эту отстраненность я всегда недолюбливал автомобили Volkswagen. Они - идеальный инструмент для перемещения людей из одной точки в другую. Точный и надежный. Но бездушный. Они - просто автомобили. Das Auto. Однако "Сирокко" не такой.
Чуть позже, остановившись на обочине перевести дух после 40-минутного спринта по норвежским серпантинам, я был готов признать, что этот хэтчбек - самый эмоциональный "Фольксваген" современности. Да и вообще, пожалуй, лучший автомобиль, на котором мне довелось ездить.
За двухдневный тест-драйв мы успели проехать на "Сирокко" почти 800 километров. Причем не только по шоссе и серпантинам, коих в Норвегии оказалось не меньше, чем в Италии или во Франции, но и по ледовому треку VW Ice Experience.
Наследственность
Справедливости ради стоит заметить, что VW Scirocco просто не мог получиться плохим: ведь он построен на базе одного из самых титулованных "хот-хэтчей" в мире - VW Golf GTI. Но "Сирокко" оказался даже лучше - при тех же размерах колесной базы (2578 миллиметров) новый хэтчбек получил расширенную колею (на 35 миллиметров спереди и на 59 миллиметров сзади), стал на 97 миллиметров ниже своего прародителя и на 30 килограммов легче.
На этом отличия "Сирокко" от "Гольфа" не заканчиваются. У нового хэтчбека совершенно другой кузов с немного вытянутой, но очень агрессивной "мордой", раздутыми задними крыльями и дверями без рамок; исключительно четырехместный салон (задний диван отформован под двоих) и слегка измененная архитектура передней панели. С другими дефлекторами системы вентиляции и комбинацией приборов с белой подсветкой.
Интерьер
Комбинация приборов - с белой подсветкой, как на Golf VI, а вот маленькие дисплеи климатической установки по-прежнему имеют ярко-синий цвет. Руль со "срезанным" нижним сектором позаимствован у предыдущего Golf GTI. Почти такой же, к слову, можно встретить и на 272-сильном купе Audi TTS.
Сиденья в "Сирокко" установлены на 15 миллиметров ниже, чем в "Гольфе". Так и центр тяжести ниже, и ощущения у водителя более "спортивные".
VW Scirocco в пресс-материалах старательно называют "спорткупе". Однако, в отличие от настоящих купе того же класса с посадочной формулой "2+2", "Сирокко" - это полноценный четырехместный автомобиль. Запаса места для ног сзади хватит даже высоким пассажирам, а единственное неудобство - слишком низкий потолок.
Самый мощный двухлитровый бензиновый турбомотор - тоже свой. Он развивает 200 лошадиных сил, как и двигатель на предыдущем Golf GTI, и обладает таким же крутящим моментом (280 Нм), однако построен на основе нового блока цилиндров (внутризаводское обозначение ЕA888 - такой же блок используется на "всефольксвагеновском" 1.8 TSI) и оснащается более производительной топливной аппаратурой и новой турбиной.
Помимо "топового" мотора 2.0 TSI российские версии "Сирокко" получат 1,4-литровый двигатель с двойным наддувом (турбонагнетатель и компрессор), развивающий 160 лошадиных сил. С этим мотором покупатели смогут заказать как механическую КПП, так и новый 7-ступенчатый "робот" DSG. Разгон до "сотни" у хэтчбека с "механикой" занимает восемь секунд, а "Сирокко" с 200-сильным мотором разгоняется до ста километров в час всего на 0,8 секунды быстрее.
Характер
В России 200-сильный Scirocco будет доступен только с преселективной коробкой передач с двумя сцеплениями (DSG) - версии с шестиступенчатой "механикой", как в Европе, у нас не будет. Да и не надо - дуэт двухлитрового турбомотора и шестиступенчатого "робота" работает в унисон, словно живой организм.
В спортивном режиме DSG постоянно держит двигатель в тонусе, а стрелка тахометра мечется между тремя и семью тысячами оборотов в минуту. На торможении умная трансмиссия одну за другой подтыкает пониженные передачи, заставляя двигатель хрипло рявкать, а если несколько раз щелкнуть левым подрулевым лепестком, потребовав от DSG сбросить сразу две или три передачи, то она сделает это с эффектной перегазовкой.
Поворачиваемость - почти идеально-нейтральная. И в этом заслуга не только более широкой колеи, но и адаптивной подвески DCC, которой комплектуются топовые версии Scirocco. В отличие от магнитореологических стоек, используемых на автомобилях Audi, система Volkswagen чисто гидравлическая, а жесткость амортизаторов здесь регулируется при помощи внешнего электромагнитного клапана, изменяющего сечение проходного канала рабочей жидкости.
У "умных" амортизаторов есть три режима работы - "комфортный", "нормальный" (он же автоматический) и "спортивный". В "комфорте" Scirocco хорошо справляется с мелкими кочками и трещинами асфальта, но на крупных неровностях контроль за неподрессоренными массами кажется уже не столь эффективным. В "спорте" подвеска становится чуть жестче и меняется алгоритм работы электроусилителя - он не так активно помогает водителю, делая руль более информативным. Однако самым оптимальным оказался "нормальный" режим, в котором шасси остается почти таким же упругим, как и в "спорте", но при этом лучше сглаживает вертикальные колебания кузова при проезде неровностей.
В базовую комплектацию всех версий "Сирокко" входят 17-дюймовые колесные диски, система стабилизации, автоматический "климат" и спортивные сиденья. Музыку, прозрачную крышу и спорт-пакет придется заказывать отдельно.
Зато Scirocco с активной подвеской просто покорил меня своей сбалансированностью. При спокойной езде он кажется чуть расслабленным, но с ростом скорости превращается в настоящий комок мускулов. Руль становится безупречно точным и очень "чистым", а шасси очень живо реагирует на команды водителя. При разгоне "в пол", когда передачи меняются без сброса газа, сзади то и дело раздается короткий отстрел шумно стравливаемого воздуха - "Грхххх…".
Звуковое сопровождение здесь может быть не столь эффектное, как у других "хот-хэтчей", но именно оно заставляет сердце водителя биться все чаще и чаще. И чем сложнее дорога, по которой ты едешь, тем быстрее ты входишь в ритм "Сирокко" и начинаешь жить с ним в одном темпе: двигаться, дышать. Разгон - вдох, торможение - выдох, снова разгон - "Грххх…".
Удивительно, но при всей академичности своих повадок, Scirocco с удовольствием включается в игру балансом: под сброс газа хэтчбек эффективно загружает передние колеса, помогая автомобилю встать на нужную траекторию, а если отпустить акселератор еще резче, то задняя ось охотно отправится в азартное скольжение. Но развития заноса можно не бояться - неотключаемая система стабилизации готова вмешаться в процесс управления автомобилем, как только водитель начнет панически крутить руль или резко тормозить.
К тому же, ESP на Scirocco умеет бороться не только с заносами, но и со сносами, подтормаживая внутреннее колесо и доворачивая автомобиль, и очень интеллигентно дозирует тягу на колесах, не лишая водителя удовольствия "выстрелить" из очередной связки поворотов даже на скользком покрытии. Вмешательство системы стабилизации в большинстве случаев оказывается настолько тонким и своевременным, что сетовать на ее "неотключаемость" даже не хочется...
"Сирокко" в любой момент готов дать бой любой,
даже самой заковыристой дороге
И пусть в характере "Сирокко" нет маниакальной жажды скорости "японок" или экспрессии "итальянок" - зачем? Зачем нужен еще один автомобиль, с которым приходится бороться, заставлять его "ехать" или "ломать" в поворотах?
Нет, "Сирокко" - это не безумный рэслер, а идеальный спарринг-партнер в боксе. Хочешь размяться - пожалуйста. Отработать пару ударов - с удовольствием. Устроить настоящий бой - отлично! Но если водитель ненадолго расслабится или наоборот, слишком "заиграется" на извилистой дороге, то Scirocco не свалит его с ног "лаки панчем", а лишь взбодрит дружеским джебом - "эй, мы работаем или спим?". "Грххх… Что за вопрос? Работаем, конечно!".
www.auto.mail.ru
Опубликовано на blog.auto-sklad.com
Похожие материалы:
Впереди еще один отрезок пустынной дороги и скоростной правый поворот с небольшим перегибом в центре. На дугу приходится заходить чуть шире, чтобы при проезде изгиба колеса стояли максимально прямо, и держать ровный газ. На такой скорости едва заметный подброс заставляет подвеску почти полностью разгрузиться, и "Сирокко" на доли секунды словно оказывается в невесомости, заставляя сердце сжаться в крошечный комочек, но тут же вновь намертво впивается шинами в асфальт. Не вылетает в придорожный кювет и не вынуждает водителя судорожно дергать рулем, пытаясь остаться на дороге, - он просто делает свою работу. Четко, правильно и "по-фольксвагеновски" почти безэмоционально - так, словно ничего не произошло.
Чуть позже, остановившись на обочине перевести дух после 40-минутного спринта по норвежским серпантинам, я был готов признать, что этот хэтчбек - самый эмоциональный "Фольксваген" современности. Да и вообще, пожалуй, лучший автомобиль, на котором мне довелось ездить.
За двухдневный тест-драйв мы успели проехать на "Сирокко" почти 800 километров. Причем не только по шоссе и серпантинам, коих в Норвегии оказалось не меньше, чем в Италии или во Франции, но и по ледовому треку VW Ice Experience.
Наследственность
Справедливости ради стоит заметить, что VW Scirocco просто не мог получиться плохим: ведь он построен на базе одного из самых титулованных "хот-хэтчей" в мире - VW Golf GTI. Но "Сирокко" оказался даже лучше - при тех же размерах колесной базы (2578 миллиметров) новый хэтчбек получил расширенную колею (на 35 миллиметров спереди и на 59 миллиметров сзади), стал на 97 миллиметров ниже своего прародителя и на 30 килограммов легче.
На этом отличия "Сирокко" от "Гольфа" не заканчиваются. У нового хэтчбека совершенно другой кузов с немного вытянутой, но очень агрессивной "мордой", раздутыми задними крыльями и дверями без рамок; исключительно четырехместный салон (задний диван отформован под двоих) и слегка измененная архитектура передней панели. С другими дефлекторами системы вентиляции и комбинацией приборов с белой подсветкой.
Интерьер
Комбинация приборов - с белой подсветкой, как на Golf VI, а вот маленькие дисплеи климатической установки по-прежнему имеют ярко-синий цвет. Руль со "срезанным" нижним сектором позаимствован у предыдущего Golf GTI. Почти такой же, к слову, можно встретить и на 272-сильном купе Audi TTS.
Сиденья в "Сирокко" установлены на 15 миллиметров ниже, чем в "Гольфе". Так и центр тяжести ниже, и ощущения у водителя более "спортивные".
VW Scirocco в пресс-материалах старательно называют "спорткупе". Однако, в отличие от настоящих купе того же класса с посадочной формулой "2+2", "Сирокко" - это полноценный четырехместный автомобиль. Запаса места для ног сзади хватит даже высоким пассажирам, а единственное неудобство - слишком низкий потолок.
Помимо "топового" мотора 2.0 TSI российские версии "Сирокко" получат 1,4-литровый двигатель с двойным наддувом (турбонагнетатель и компрессор), развивающий 160 лошадиных сил. С этим мотором покупатели смогут заказать как механическую КПП, так и новый 7-ступенчатый "робот" DSG. Разгон до "сотни" у хэтчбека с "механикой" занимает восемь секунд, а "Сирокко" с 200-сильным мотором разгоняется до ста километров в час всего на 0,8 секунды быстрее.
Характер
В России 200-сильный Scirocco будет доступен только с преселективной коробкой передач с двумя сцеплениями (DSG) - версии с шестиступенчатой "механикой", как в Европе, у нас не будет. Да и не надо - дуэт двухлитрового турбомотора и шестиступенчатого "робота" работает в унисон, словно живой организм.
В спортивном режиме DSG постоянно держит двигатель в тонусе, а стрелка тахометра мечется между тремя и семью тысячами оборотов в минуту. На торможении умная трансмиссия одну за другой подтыкает пониженные передачи, заставляя двигатель хрипло рявкать, а если несколько раз щелкнуть левым подрулевым лепестком, потребовав от DSG сбросить сразу две или три передачи, то она сделает это с эффектной перегазовкой.
Поворачиваемость - почти идеально-нейтральная. И в этом заслуга не только более широкой колеи, но и адаптивной подвески DCC, которой комплектуются топовые версии Scirocco. В отличие от магнитореологических стоек, используемых на автомобилях Audi, система Volkswagen чисто гидравлическая, а жесткость амортизаторов здесь регулируется при помощи внешнего электромагнитного клапана, изменяющего сечение проходного канала рабочей жидкости.
У "умных" амортизаторов есть три режима работы - "комфортный", "нормальный" (он же автоматический) и "спортивный". В "комфорте" Scirocco хорошо справляется с мелкими кочками и трещинами асфальта, но на крупных неровностях контроль за неподрессоренными массами кажется уже не столь эффективным. В "спорте" подвеска становится чуть жестче и меняется алгоритм работы электроусилителя - он не так активно помогает водителю, делая руль более информативным. Однако самым оптимальным оказался "нормальный" режим, в котором шасси остается почти таким же упругим, как и в "спорте", но при этом лучше сглаживает вертикальные колебания кузова при проезде неровностей.
В базовую комплектацию всех версий "Сирокко" входят 17-дюймовые колесные диски, система стабилизации, автоматический "климат" и спортивные сиденья. Музыку, прозрачную крышу и спорт-пакет придется заказывать отдельно.
Зато Scirocco с активной подвеской просто покорил меня своей сбалансированностью. При спокойной езде он кажется чуть расслабленным, но с ростом скорости превращается в настоящий комок мускулов. Руль становится безупречно точным и очень "чистым", а шасси очень живо реагирует на команды водителя. При разгоне "в пол", когда передачи меняются без сброса газа, сзади то и дело раздается короткий отстрел шумно стравливаемого воздуха - "Грхххх…".
Звуковое сопровождение здесь может быть не столь эффектное, как у других "хот-хэтчей", но именно оно заставляет сердце водителя биться все чаще и чаще. И чем сложнее дорога, по которой ты едешь, тем быстрее ты входишь в ритм "Сирокко" и начинаешь жить с ним в одном темпе: двигаться, дышать. Разгон - вдох, торможение - выдох, снова разгон - "Грххх…".
Удивительно, но при всей академичности своих повадок, Scirocco с удовольствием включается в игру балансом: под сброс газа хэтчбек эффективно загружает передние колеса, помогая автомобилю встать на нужную траекторию, а если отпустить акселератор еще резче, то задняя ось охотно отправится в азартное скольжение. Но развития заноса можно не бояться - неотключаемая система стабилизации готова вмешаться в процесс управления автомобилем, как только водитель начнет панически крутить руль или резко тормозить.
К тому же, ESP на Scirocco умеет бороться не только с заносами, но и со сносами, подтормаживая внутреннее колесо и доворачивая автомобиль, и очень интеллигентно дозирует тягу на колесах, не лишая водителя удовольствия "выстрелить" из очередной связки поворотов даже на скользком покрытии. Вмешательство системы стабилизации в большинстве случаев оказывается настолько тонким и своевременным, что сетовать на ее "неотключаемость" даже не хочется...
"Сирокко" в любой момент готов дать бой любой,
даже самой заковыристой дороге
И пусть в характере "Сирокко" нет маниакальной жажды скорости "японок" или экспрессии "итальянок" - зачем? Зачем нужен еще один автомобиль, с которым приходится бороться, заставлять его "ехать" или "ломать" в поворотах?
Нет, "Сирокко" - это не безумный рэслер, а идеальный спарринг-партнер в боксе. Хочешь размяться - пожалуйста. Отработать пару ударов - с удовольствием. Устроить настоящий бой - отлично! Но если водитель ненадолго расслабится или наоборот, слишком "заиграется" на извилистой дороге, то Scirocco не свалит его с ног "лаки панчем", а лишь взбодрит дружеским джебом - "эй, мы работаем или спим?". "Грххх… Что за вопрос? Работаем, конечно!".
www.auto.mail.ru
Опубликовано на blog.auto-sklad.com
0 комментариев:
Отправить комментарий
Спасибо за оставленный комментарий!