Сегмент SUV-пикапов живет по особым законам. Эти маргинально-утилитарные транспортные средства предназначены в первую очередь для фермеров, строителей и работников аварийно-спасательных служб. Но благодаря сочетанию высокой проходимости с открытым грузовым отсеком, вмещающим байк, гидроцикл или поклажу команды туристов-экстремалов, SUV-пикапы приобретают популярность среди обеспеченных автомобилистов.
Из-за особенностей эксплуатации SUV-пикапов кожаные салоны и хайтековские штучки в них считаются экзотикой. Конструкция таких машин во многом ретроградна. Неразрезные мосты, рессорная подвеска задней оси, дефорсированные моторы и механическое управление трансмиссией для автомобилей этой группы — норма.
В Украине бестселлером сегмента остается Mitsubishi L200 — пикап с высокой проходимостью и образцово-показательным отношением цена/качество. Но эта модель давно не обновлялась и морально стареет. К тому же на автостраде L200 довольно своенравна — совладать с ней на скоростях свыше 130 км/ч под силу не каждому. И если в непроходимых джунглях Бразилии или на хайвеях США с ограниченной скоростью это не проблема, то наши водители, живущие по принципу «какой же русский не любит быстрой езды», ищут альтернативу.
Ею могла бы стать модель Nissan Navara с легковой динамикой и премиальным салоном, но по итогам продаж в первом полугодии 2011-го она заняла лишь четвертое место в своем классе. Это вызвано тем, что большинство украинских покупателей считают представительские SUV-пикапы извращением, подобным балету на льду или пиву с фруктовым ароматом.
Сегодня «Эксперт» публикует первый тест-драйв пикапа, выбрав для премьеры Volkswagen Amarok. Помимо того, что фольксвагеновские машины давно стали символом надежности и престижа, нас еще заинтересовало и то, чем может удивить собираемая в Аргентине машина на украинских просторах. К тому же «амарок» на языках нескольких народов севера — это кровожадный волк, который никогда не сбивается в стаи и охотится один. Намек производителя прозрачен: VW Amarok — и один в поле воин.
Особая порода
Предназначенный для американского рынка аргентинский пикап с немецкой родословной очень симпатичен. Его красота интеллигентна, что является редкостью среди автомобилей повышенной проходимости. А еще он внеклассовый: во время фотосессии обликом пикапа восторгались доярки, трактористы, владельцы роскошных особняков, инспекторы ГАИ, мажоры и фотохудожники.
Особенность «Амарока» — силовая установка. В паре с шестиступенчатой механической коробкой передачи тут работает всего лишь двухлитровый дизель (в нашем случае — турбированный), хотя кажется, что под капотом запрятаны все пять литров. Становится понятно, что двухтонная машина достаточно экономична и ее 80-литрового бака нам надолго хватит. И, как показал тест, расход топлива в городском цикле колеблется в пределах 10–12 л/100 км в зависимости от трафика и манеры вождения (автопроизводитель приводит более экономные данные). А на трассе не составило особого труда добиться показателя пять литров на сотню. Надо всего лишь равномерно ехать со скоростью 100–110 км/ч.
Салон автомобиля сразу заставляет вспомнить, что ты уселся не в легковушку. Внутренне пространство автомобиля рационально, эргономично и небогато. Скромно и без излишеств: аналогичный интерьер может иметь зерноуборочный комбайн и броневик-разведчик.
Запускаем двигатель — дизель весело урчит, предвосхищая возможность показать себя во всей красе в поле и на автостраде. Однако с первой попытки тронуться не удалось: машина заглохла. Руки и ноги за долгие годы тест-драйвов современных легковых автомобилей, кроссоверов и джипов отвыкли от столь тяжелой и длинноходной педали сцепления, а рычаг КПП требовал поначалу очень большого внимания и не всегда попадал в нужное гнездо.
Впрочем, через пять минут «Амарок» уже весело летел по дороге к Борисполю, и ничто не говорило о том, что еще недавно мы обзывали машину «трактором». Близкое знакомство показало, что достоинства автомобиля перекрывают его странности. Кресла удобны, приборы информативны, до любого переключателя можно дотянуться вслепую, аудиосистема соответствует акустическим особенностям салона. Кабина по-американски широкая, однако управление легкое — габариты контролируемые, боковые зеркала очень удобные. По городу ездить комфортно. «Амарок» оказался довольно маневренным автомобилем, хотя радиус разворота немалый — 6,5 метра. Руль туговат, но, по нашему разумению, такой и должен быть у пикапа, это ведь не «пузотерка» для кисейных барышень.
С первой передачей тугое длинноходное сцепление синхронизируется специфично: начинать движение лучше на слегка недовыжатой педали. Однако в ходе теста мы пришли к выводу, что первая передача — горная. На ровной дороге трогаться лучше со второй (никакого натяга — крутящего момента хватает с головой). Да и разгонная динамика так значительно лучше.
Рычаг КПП малоинформативен: он имеет довольно жесткий ход и без привычки не позволяет прочувствовать выбранную передачу. Впрочем, это логично: двухлитровый турбодизель имеет острый вход в широкий диапазон максимального крутящего момента, и если сцепление будет коротким и острым, можно загубить трансмиссию. Судя по экзотическому для механических коробок индикатору включенной передачи, немецкие инженеры знакомы с этими сложностями при вождении. Знают и пытаются помочь — тот же индикатор подсказывает, когда и куда нужно переключаться. Такую опцию на неспортивном авто с механической КПП авто мы встречаем впервые.
Специфичны и настройки тормозной педали: первая треть хода — притормаживающая, вторая — тормозящая, третья — аварийное торможение. Это тоже понятно: мгновенная остановка почти трехтонной (с полной загрузкой) махины чревата большими неприятностями. И может быть обидно, если водитель всего лишь хотел притормозить. В экстремальной ситуации «Амарок» тормозит быстро, жестко и без «козления».
При парковке проблем не возникает — любые бровки такому пикапу нипочем. Правда, езда задним ходом имеет особенность. Кромка погрузочной платформы кузова расположена на высоте около 140 см, и низкое препятствие или забежавшего за пикап песика можно попросту не заметить. Поэтому лучше заказать в качестве опции парктроник.
В поисках пределов
Не стоит ждать от SUV-пикапа фантастической динамики. Однако борьба за покупателя в этом сегменте нешуточная, и производители балуют клиентов большим количеством «изюма». Им для «Амарока» стало поведение на автостраде.
Если начинать движение со второй передачи и научиться быстро переключать рычаг, то достичь 100 км/ч можно успеть даже за 10 секунд (показания GPS-модуля одного из смартфонов). Характер разгона напомнил нам новый Honda Accord Type S — максимальное ускорение приходится на вторую половину мерной дистанции. Благодаря этой особенности взрывное ускорение легко переносится пассажирами.
Предельная скорость, при которой «Амарок» еще полностью предсказуем, — 170 км/ч. Ходовая пикапа сбалансирована настолько тщательно, что двигаясь в таком темпе, можно спокойно менять рядность движения, что мы и делали, идя в достаточно плотном потоке машин по бориспольской трассе. Максимальная скорость на десяток километров в час выше, но движение на такой скорости опасно: отсутствие обтекателя над грузовым отсеком провоцировало мощные аэродинамические завихрения, добавлявшие шумы в кабину и непредсказуемость в «низкий полет над асфальтом». Кроме того, расход превысил отметку 20 л/100 км, а нам еще предстояло ехать на главный участок тест-драйва — в поля.
Грунтовка, песок и грязь не являются преградой для «Амарока», поэтому мы без колебаний свернули на смоченный обильными дождями чернозем — одно из самых коварных бездорожных покрытий. К тому же добавлял уверенности стоявший в кустах трактор. Покатавшись по полю, VW Amarok таки «засел». Поразмыслив, решили выбираться из грязюки методом советских фронтовых шоферов — задним ходом. Подключили оба моста, заблокировали дифференциалы и включили понижайку. Тронулись — машину сильно затрясло. Причина вибрации кроется в особенности, хорошо знакомой владельцам «хаммеров» и «дефендеров»: при наложении понижающего ряда на заднюю передачу автомобиль в буквальном смысле начинает топать. Его колеса не вращаются, а «шагают» секторами, длина которых пропорциональна геометрии ведущей шестерни. Режим экстремальный, но эффективный — можно самостоятельно выбраться из очень глубокой колеи. Благо, крутящего момента у мотора хватает.
Довольно низкие колеса нашего пикапа не позволяли испытать его off-road-возможности в полный рост. Впрочем, размера колесных арок пикапа хватит на 20-дюймовую резину, поэтому на любом фестивале специально подготовленный автомобиль приятно удивит и водителей, и зрителей.
За что платим больше?
Неделя, проведенная за рулем немецкого авто, убедила нас в том, что его не зря признали «европейским SUV-пикапом года». И всё же остается вопрос: не дороговато ли?
В топовой комплектации «Амарок» стоит намного больше, чем L200 в полном фарше. И хотя Mitsubishi старше, а его трансмиссия управляется архаичными механическими рычагами, кабина топового японского пикапа интересней, чем Volkswagen.
По проходимости машины близки, зато на трассе «Амарок» однозначно ярче. Кроме того, «аргентинский немец» экономичней на очень тяжелом бездорожье (20–23 л/100 км против 25–27 л/100 км у японского конкурента) и на трассе (5 л/100 км при равномерном движении на скорости 100 км/ч против 6,3 л/100 км).
Модель Nissan Navara по стоимости сопоставима с «Амароком». При этом она имеет 2,5-литровый дизель и более роскошный салон с продвинутой навигационно-развлекательной системой. Что может противопоставить этому Volkswagen? Более высокую проходимость, лучшую управляемость на предельных скоростях и меньший во всех режимах расход топлива. А еще в этом классе у VW Amarok самая низкая стоимость штатного (гарантийного) техобслуживания.
Редакция благодарит компанию «Порше Украина» за предоставленный на тест автомобиль.
Авторы: Игорь Мягченков, Андрей Блинов
Источник: Expert.UA
Опубликовано на blog.auto-sklad.com 31.08.2011
0 комментариев:
Отправить комментарий
Спасибо за оставленный комментарий!